报告：所有的集装箱运输运营商都应该担心进入2024年

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随着美国经济继续无视悲观论者，美国港口10月份的teu吞吐量终于突破了2022年的水平，环比增长4.7%，同比增长11.4%，达到231万teu。事实上，这是因为美国集装箱进口量在2022年9月达到峰值，然后在一个月内从251万teu降至216万teu。尽管如此，今年的进口数据已从2月份173万teu的低点稳步上升。10月份，来自中国的集装箱进口量环比增长2.3%，达到89万teu，尽管这比2022年8月的峰值下降了11.6%。　　由于几个原因，中美集装箱贸易的短期和长期趋势都难以预测。　　美国零售旺季始于感恩节后的黑色星期五，但零售商的库存比2023年初多5.5%，尽管今年迄今为止零售业务增长了近3%。零售商们交叉着手指，但不确定他们即将进入的销售高峰月份将如何过去，因此他们不会急于用中国制造的商品填满货架。至关重要的是，最近美国抵押贷款利率的上升意味着，平均收入水平的购房者将把税后收入的一半以上用于支付抵押贷款，几乎没有什么可自由支配的支出。　　美国零售商的库存比2023年初增加了5.5%　　巴拿马运河的瓶颈或许会促使一些班轮从亚洲经苏伊士运河驶往美国东海岸。这样做的好处是可以吸收大量的集装箱运输能力。以16节的平均航速，一艘货轮从上海经巴拿马(没有延误)航行到纽约需要27.5天，全程10600英里。通过苏伊士运河将增加4.5天的航程和1800英里的航程，但至关重要的是，这将避免在拍卖中购买巴拿马舱位的延误和成本。通过合恩角避开巴拿马是不可能的。这趟旅程长达16746英里，耗时43.5天，还增加了南大洋风暴带来的危险。毫无疑问，如果巴拿马的降雨持续中断，超过目前厄尔尼诺天气的影响，各航运公司将有航程计算器可用。　　在美国，唐纳德•特朗普(Donald Trump)的经济团队仍包括反贸易大师罗伯特•莱特希泽(Robert Lighthizer)。特朗普表示，他将对所有进口到美国的商品征收10%的关税，无论原产地如何。他上次对中国商品征收关税失败了，因为在他担任总统期间，中国对美国的出口增长了25%。这可能只会增强他在对华贸易方面的使命感。　　在欧洲，碳边界调整机制(CBAM)于10月1日开始了所谓的过渡阶段。欧盟表示，CBAM最初将适用于某些产品的进口，以及生产碳密集型、碳泄漏风险最大的选定前体:水泥、钢铁、铝、化肥、电力和氢气。该计划最终——当完全分阶段实施时——将捕获目前由欧盟自己的排放交易体系覆盖的行业50%以上的排放量。过渡期的目标是作为所有利益攸关方(进口商、生产商和当局)的试点和学习期，并收集有关隐含排放的有用信息，以完善确定期的方法。　　到目前为止，这些货物通常都不是集装箱装运的。尽管如此，渴望避免更高关税的中国企业，正在北非各地的工业区投资数十亿美元，尤其是在摩洛哥和埃及。摩洛哥与欧盟和美国签订了自由贸易协定，是中国汽车、电池、纺织、计算机和白色家电制造商在靠近主要市场的地方设厂的首选地点。如果这些投资继续下去，将如何影响亚欧长途集装箱航运的需求?读者可以得出自己的结论。　　这些都不能让那些因大量购买新船订单而感到懊悔的班轮公司感到宽慰。不过，本月跨太平洋运价的小幅上涨让他们感到些许安慰。11月24日，Freightos波罗的海从中国到美国西海岸的40英尺集装箱平均运价为1613美元，比上周上涨3%，巧合的是，28天内上涨了3%。11月24日，从中国到美国东海岸的运费与上周相比下降了1%，但在28天内上涨了7%，达到2362美元。　　11月欧洲制造业采购经理人指数(pmi)小幅上升至43.810月为43.19月为43.4。但在2023年初为48.4的情况下，要回到正常水平还有很长一段路要走——最新数据显示，下降速度只是放缓了。最新数据显示，欧元区第三季度经济收缩0.1%，第四季度也有望重复这一表现。班轮公司正努力将运往欧洲的货物填满亚洲的船只，这是考虑通过苏伊士运河向美国出口的另一个原因。　　与这一疲弱数据相符的是，从亚洲到欧洲的集装箱运费继续在下限上下波动。在截至11月24日的一周内，该股下跌了6%，跌至每股1124美元，但仍比四周前的1056美元上涨了15%，比10月6日创下的917美元的市场低点高出约三分之一。11月24日，从中国到地中海的价格与上周持平，为1492美元，但与28天前相比下降了4%。　　在跨大西洋航线上，11月24日，从北欧到美国的汇率本周上涨13%，本月上涨20%，至1228美元。在相反的航线上，价格每周上涨5%，但四周内下跌30%，至每小时238美元。　　11月24日，Freightos波罗的海全球平均集装箱运价为1156点，比一周前下降了一个点，但比28天前的1095点高出6%。大多数人会很高兴地接受这种表现。