液化天然气船队的产能限制了全球能源转型

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劳氏船级社(Lloyd's Register)顶级天然气专家帕诺斯•米特鲁(Panos Mitrou)认为，对建造新液化天然气运输船的能力的限制，实际上可能会制约世界能源转型。　　米特鲁在船级社最新一期《地平线》杂志中指出，2022年全球消耗了创纪录的80多亿吨煤炭。这是广泛的能源供应中断的结果，尤其是欧洲的管道天然气被更多的海运(尤其是从美国)进口所取代。　　这反过来又促使发展中国家出于价格原因重新使用煤炭。他问道:“谁能责怪他们转而使用煤炭呢?煤炭是储量最丰富但对气候不利的碳氢化合物，因为它既容易获得又便宜。”　　尽管液化天然气的发热量大约是煤炭的两倍，但其全球贸易量仅占煤炭的十分之一左右。Mitrou说，即使目前有许多液化天然气项目正在开发中，液化天然气也无法提供地球所需的能源增长。　　除了在澳大利亚、卡塔尔和美国进行大规模扩建外，在加拿大、莫桑比克、尼日利亚、塞内加尔、坦桑尼亚和阿联酋等国，也有新的液化天然气列车处于规划和开发的不同阶段。Mitrou预测，大量LNG将通过海运出口，从而产生对新型LNG运输船的大量需求。　　根据克拉克森的数据，目前约330艘LNG运输船的创纪录订单相当于现有船队容量的51%。但是，除了零星的空位，世界上能够使用液化天然气的造船企业在2027年之前都是满负荷的。雪佛龙最近订购的两艘液化天然气运输船将在5年后的2028年从三星重工交付。　　然而，尽管有大量的订单，Mitrou坚持认为，世界需要“比现在多数百甚至数千艘液化天然气运输船”。他写道，缺乏弹性的院子容量是一个主要的制约因素，在短期内，几乎没有什么可以做的。LNG运输船的建造极其复杂，进入壁垒也很高。　　谈到现有的船队，Mitrou宣称，今天所有的船只都是需要的，即使是240艘效率最低的蒸汽轮机船，也没有蒸发管理系统，因此必须直接向空气中排放甲烷。他说:“从2026年开始，当这被纳入碳强度评估时，它们很可能成为国际海事组织最低碳强度类别中的不合规执行者。”　　然而，Mitrou宣布，这些蒸汽船不应该退役，因为即使考虑到甲烷排放，一艘液化天然气船运送的每批货物也比使用煤炭提供相同数量的能源所产生的碳减少了约50%。　　这位天然气专家最后呼吁采取行动。“我们必须毫不拖延地升级整个天然气供应链，不仅是液化天然气，还有液化石油气、氨气和二氧化碳。我们需要改造成套设备来提高效率，安装再液化系统，或在整个船队中安装甲烷制氢裂解系统，以及最重要的甲烷排放……只有这样，我们的行业才能说，我们已经尽了最大努力确保世界液化天然气船队不会阻碍世界能源转型。”