CII碳强度指标或淘汰大量现有LNG运输船

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业界认为IMO的碳强度法规特别是自2023年1月1 日起实施的碳强度指标(CII)可能会对液化天然气船队的供应产生巨大影响因为可能会导致本十年后期该类船资产“搁浅”。　　警告来自劳氏船级社的天然气行业专家Panos Mitrou。在劳氏船级社Horizons 杂志最新一期的一篇评论文章中Panos Mitrou 警告说在分析CII排放情况时当今大量的液化天然气运输船可能属于“D”或“E”类。专家表示随着CII 框架在本世纪后半叶收紧甲烷排放量也将被纳入CII 评估许多船只可能无法使用。　　在650 艘深海船队中风险最大的船只是240艘由蒸汽轮机提供动力的液化天然气运输船。虽然它们没有甲烷逃逸但它们是燃料的重度消耗者并且没有蒸发管理系统。它们的日费率大大低于配备四冲程双燃料柴油电动(DFDE) 发动机的船舶(约190 艘)和215 多艘最新一代低压和高压二冲程船舶。  　　DFDE(电力推进)船也因高甲烷逃逸而处于危险之中。Panos Mitrou 估计其中一些发动机排放的甲烷比后来的发动机设计多15 倍。　　自俄乌冲突和通过管道输送跨波罗的海的天然气大幅减少后海运液化天然气进入欧洲已成为当务之急。例如欧洲从美国的进口急剧攀升。这反过来又将液化天然气运输船订单推高至约240 艘船舶的历史记录而数量相对较少的专业液化天然气建造商实际上将在2027 年之前满载。　　然而Panos Mitrou 警告说随着造船价格的快速上涨——造价约为1.8 亿美元的船舶现在的价格约为2.5亿美元——意味着船东正在选择基本规格几乎没有空气润滑、轴带发电机或废热回收系统等额外设施。因此这些船只不太可能在CII 评估中表现出色。　　“在十年后的租船人看来最基本的液化天然气运输船设计可能是最没有吸引力的因为就碳效率而言它们的CII 等级较低”Panos Mitrou 警告说。“如果要‘搁浅’资产这些将是首当其冲的。”　　劳氏船级社专家通过引用液化天然气围护系统来支持他的论点液化天然气围护系统是影响船舶效率的最重要因素之一。他说虽然劳氏去年批准了一个新的先进系列的膜密封系统即GTT No96 Super +但直到最近几周建筑商/业主才开始提供/要求它们。直到最近只有一位日本船东使用了新的围护系统。