“拆船潮”，开始了！

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近期至少有13艘巨型集装箱船在从北欧返回亚洲时拒绝了苏伊士运河，转而通过绕道更远通过好望角返回亚洲。　　集装箱运输市场的崩溃是大家有目共睹的，当下，有的船舶正通过好望角长途跋涉回到亚洲争夺运力，也有的船舶即将被报废。　　小型集装箱报废数量增多　　航运经纪公司Clarksons和Braemar在最新的市场周报中都介绍到，“本周有几艘小型集装箱船在回收市场上流通。”　　经纪公司Braemar指出：“进入回收市场的船只开始增多了，截至周一，有14艘船只都在寻求拆解。”　　实际上如信德海事网几天前在《缩减运力第一枪！万海出售10艘旧船直接送拆解》一文中介绍到，万海海运已经发布通告称，将直接将旗下多达10艘老旧直线型集装箱船出售送拆。　　另总部位于新加坡的 经纪公司Star Asia Shipbroking 称，有记录的数据现实，上周就有三艘支线集装箱船舶被送拆。　　据报道，长荣海运就将旗下一艘 1164-teu 名为Uni-Ardent（建于 1998 年）以每 ldt 500 美元或总计 355 万美元的价格出售给了现金买家，在高雄交付。　　印度的hreyas Shipping据称出售了旗下一艘700-teu 的名为SSL Chennai ( 1998建造) 的集装箱船给现金买家，价格为$560/ldt或总计226万美元，因为该轮上仍有100吨燃油，因此其单价稍贵。　　此外，上海海新海运有限公司出售送拆了旗下一艘760TEU的，1989年建造的Venus C 轮，价格为 $530/ldt，或相当于总价为230万美元，在新加坡交付。　　Star Asia Shipbroking在其最新的市场报告中还表示，更多的拆船交易即将到来。“最近有大量集装箱船被提议出售，交易应该会在下周内完成。”　　Clarksons Research在最新一期市场报告中指出，在最近集运市场大幅下跌的情况下，最近一周里我们已经看到多艘小型集装箱船舶在拆船市场上流转。　　Clarksons Research建议说：“虽然现阶段不会出现大量集装箱船，特别是大尺寸的箱船，报废的情况，但对于船舶回收商来说，看到更多箱船进入市场还是非常令人鼓舞的。”　　集运市场短期前景暗淡　　上海集装箱运价指数（SCFI）处于2020年8月以来的最低点，Jefferies的分析师最近指出：“目前亚洲-美国西海岸和亚洲-欧洲主要航线的现货运价降得太厉害了，甚至都满足不了大多数班轮公司的运营成本了，下行速度太快，班轮公司需要进一步停航或彻底闲置现有船舶运力。”　　集装箱公司正准备在未来几年交付创纪录的新船数量，而需求前景看起来却很暗淡。　　丹麦船舶融资公司在最近的一份报告中指出：“由于食品和能源通胀对消费者影响很大，加息导致全球偿债成本增加，目前对集运商品的需求正在减弱。鉴于2023年和2024年还将大规模交付240万和280万TEU的运力，相当于当前运力的10%和11%，集运市场的短期前景十分不明朗。　　小型船舶市场快速崩溃　　Sea-Intelligence在其发布的最新周报中指出：“市场崩溃显然在继续加剧。”　　哥本哈根机构的分析师写道：“新的需求数据显示，进口商们正在大量减少库存，市场处于全面崩溃的状态。”　　市场崩溃还有一个迹象，Sea-intelligence发现有13艘从北欧前往亚洲的船只为了充分利用运力，不像以往那样途径苏伊士运河，而是改走了非洲南部的长航线。　　收益急剧下降，再加上高昂的租船费用，迫使一些小型班轮运营商开始纷纷撤出运力，也有一些小型公司/新玩家公司开始熬不住，比如去年年中进入亚欧贸易的英国航运公司Allseas Global Project Logisitcs，因未能履行其部署6艘船的租约承诺，于10月申请破产。详见《集运市场开始上演“大撤退”！》以及《运价下滑，一家集运公司申请破产了！》　　送拆？小型船舶首当其冲！　　丹麦船舶财务公司警告说：“目前还没有大规模的船舶报废，但鉴于船队中的老旧船舶明显比新船的尺寸小，它们被闲置和报废是早晚的事，不可避免。"　　航运咨询机构Alphaliner在不久前的一份市场周报中表示， 集装箱航运市场在未来几年将面临严重的产能过剩风险，预计到2025年底，新增运力将达到730万teu，占现有船队运力的28.3%。　　Alphaliner表示，随着海运贸易量预计将下降，全球可能走向一场持久的衰退，市场可能无法消化如此大量的新建船舶运力。　　此外，即将生效的 EEXI和CII碳排放法规也将给集运业带来不小的影响，一方面新规生效后现在很大一部分必须放慢速度以满足新规则。另一方面那些难以符合新标准的老旧船舶就将被迫退役。　　在市场面临运力过剩以及新法规生效的情况下，将老旧船舶送拆无疑将成为解决问题的一个最重要的最主要的方式。　　而根据Alphaliner近期统计的有关20岁船龄以上的集装箱船舶的船舶大小分布情况数据显示，如下，船龄大于20岁的集装箱船舶大部分分布于最大载箱量小于2700TEU的支线型集装箱船舶。　　此外，经纪人认为，第一波被送拆的集装箱船很可能来自班轮公司的自有船队，这些船队原本就要被送拆，但由于牛市的到来，这些船舶最终被暂时保留下来。现在红火的市场结束了，因此也到了削减这些船队的时候。　　一位经纪人表示，“拥有这些船的时机已经过去，”“他们此前一直在努力工作，但现在看来，他们的船东认为升级它们以满足即将到来的 EEXI [能源效率现有船舶指数] 和 CII [碳强度指标] 要求没有任何价值。“　　“我们将看到租船市场上有大量吨位供应商/独立船东拥有的船只可供租用或购买。与独立船东公司不一样，班轮公司一般并不是资产玩家，他们不会让他们的旧船在充斥着销售候选的市场上等待买家。”　　另有经纪人表示，那些即将特检到期的老旧船舶将更有可能被率先送拆。　　Star Asia 总监 Rohit Goyanka 认为，即将开始的箱船拆解热潮将大大有助于重振印度次大陆，尤其是印度和孟加拉国死气沉沉的拆船行业。