干散货航运市场“黑色十月”的背后是什么？

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11月9日波罗的海指数干散货运价指数在经历“黑色十月”后连续第二个交易日回暖上涨87点至2805点。　　10月7日至11月4日短短20个交易日波罗的海干散货运价指数(BDI)从5694点“腰斩”至2769点。细分市场中各船型均遭受不同程度打击其中海岬型船尤甚。在这20个交易日中波罗的海海岬型运价指数(BCI)从10485点跌至3221点暴跌近七成平均日租金更是从86953美元的高点一路下滑跌破30000美元。　　干散货市场这波“过山车”式的行情背后推手到底是什么?将持续多久?挪威船东Torvald Klaveness旗下数字研究平台负责人Peter Lindström对此作了简要分析以下为其分析内容。　　干散货市场运费最近大幅回落在本文中我们将探讨下跌背后的主要驱动因素以及这些因素造成的影响是暂时的还是会持续到明年。　　让我们先来看看干散货运费在过去几年的发展情况。　　2016年第一季度起运费呈上升趋势　　干散货运费在2016年第一季度触底反弹此后一直呈上升趋势。然而潜在的积极趋势被两大黑天鹅事件所掩盖:2019年的布鲁马迪诺大坝灾难和2020年的新冠疫情对世界经济的冲击(右上图)。今年我们看到干散货大宗商品需求全面增长。　　铁矿石、煤炭、谷物和小型散货等所有主要大宗商品类别都出现了正增长今年迄今干散货总装载量增长了5.6%(见下图)再加上船队增长缓慢这导致了运费的快速增长(上图)。尽管干散货运费在2021年上半年飙升但我们认为它们仍处于2016年开始的趋势之内。　　进入第三季度后拥堵开始迅速增加意味着有效船队运力增长转为负值(下图中间)。有效船队运力的负增长叠加强劲需求的正增长导致第三季度运费在10月中旬达到顶峰。　　自10月中旬以来我们看到即期运费和远期运费出现了急剧的修正。　　过去三周急剧调整的根本原因是什么?　　我们并不知悉所有的答案但对于最近运费调整的主要原因我们有一些假设:　　1) 与中国钢铁产量负增长有关的疲软情绪　　2021年上半年中国钢铁产量实现了12%的惊人增长。但是从7月份开始钢铁产量连续下降9月录得20.3%的同比负增长(下图中间)。由于中国生产的钢铁占全球总量的50%以上这种急剧变化也导致全球钢铁产量从年初的14%增长修正为-8.2%(下左图)尽管世界其他地区的增长仍然强劲(下右图)。　　中国的钢铁生产放缓主要由房地产市场的疲软导致。据估计中国房地产市场占中国钢铁需求的40%左右该行业的放缓对中国的整体钢铁需求影响巨大。另一个钢铁生产放缓的背后推手则为中国降低经济碳强度的目标。中国政府多次表示希望今年的钢铁生产零增长。这件在几个月前看似不可能的事情正逐步成为现实。　　截至9月今年中国钢铁产量迄今为止的增长为2.8%。这意味着第四季度的钢铁产量需要同比下降8.4%才能达到全年零增长的目标。根据中国钢铁工业协会公布的数字中国10月份的钢铁生产仍然疲软。因此钢铁产量的零增长目标不再是一个限制因素从现在开始钢铁产量有很大的空间可以连续增长。　　中国钢铁生产放缓的第三个原因是能源危机。钢铁生产是能源密集型的在危机时期为民众保存能源比为钢铁消费公司保存能源更为重要。　　第四个原因可能是即将举行的北京冬奥会中国将确保“蓝天”。然而我们不认为这是目前所看到的削减的主要原因。原因是这些削减将更多地针对地区不应该影响全国的钢铁产量因为其他地区的产量可以增加抵消北京周边地区钢铁产量的削减。　　中国占铁矿石海运量的70%左右而2022年中国的铁矿石需求存在风险这显然已经对市场情绪产生了负面影响。然而我们认为目前限制铁矿石贸易的因素是供应方面而不是需求方面。因此中国需求的减少并不一定意味着海运贸易量的减少。　　在今年前十个月全球铁矿石出口仅增长了0.7%。这发生在铁矿石现货价格平均为167美元/吨的一年里在这个水平上所有铁矿石的海运出口都有巨大的利润。这清楚地表明限制铁矿石海运贸易的因素是供应方面。目前活跃的铁矿石合约价格为93美元/吨。在这个价格上只有高成本的印度铁矿石和一些边缘化的澳大利亚生产商处于亏损边缘而所有其他现有的出口商都在赚钱。因此我们预计2022年铁矿石海运贸易将保持弹性尽管中国的需求可能会减少。　　然而除了淡水河谷之外也没有很多矿山在进行扩建因此我们预计全球铁矿石贸易量的增长将是微弱的。尽管如此然而从巴西到中国的长距离贸易增长将增加很多吨英里我们认为铁矿石衍生需求的增长将超过船队的增长。　　2) 大宗商品价格的大幅修正　　截至今日活跃铁矿石合约已从7月份的每吨约200美元回落至93美元。造成这种情况的主要原因是中国钢铁产量的放缓。自10月中旬以来动力煤价格已大幅回落当时中国政府进行了干预为煤炭价格设定了上限同时动用了所有可用的杠杆来增加国内煤炭产量。　　当大宗商品价格出现这样的下跌时所有贸易商都会后退观望等待下跌结束。只有当市场认为底部已经接近时这些买家的需求才会重新出现。因此在价格下跌期间商品的实际购买量将少于基本需求有能力等待的贸易商将会观望。　　就目前而言中国政府已经成功地通过干预措施将煤炭价格降低。最新通报的基准CV5500动力煤坑口价的价格门槛在每吨900元这与前一个月的CFR中国的价格相差不大这在过去一周稳定了动力煤价格。　　煤炭价格是否有理由从这里开始上涨?我们认为是的。虽然中国政府已经成功地在短时间内大幅提高了国内煤炭产量但这是在需求一直(相当)稳定的情况下发生的。现在冬天就要来了。因此我们认为在未来几个月和几年内中国和世界其他地区的煤炭仍然会出现短缺。与铁矿石一样煤炭海运贸易的瓶颈是供应而不是需求我们预计煤炭海运贸易在未来一年仍具弹性。然而与铁矿石一样我们预计海运贸易也不会出现大幅增长因为新建或扩建煤矿数量有限。尽管如此我们预计在未来两年由煤炭驱动的船舶需求将超过历史最低船队增长水平。　　3) 拥堵程度迅速下降　　处于拥堵状态的船队比例即在锚地或港口没有移动的船只在第三季度处于非常高的水平但此后在过去三个月中连续下降(右上图)。这一趋势在太平洋地区最为明显仅在上个月拥堵率就下降了11%。　　当拥堵减缓时现货市场的船只将会增多从而增加有效的船队运力。拥堵的急剧减缓显然是10月中旬以来市场疲软的主要原因之一。但为什么拥堵会减缓呢?我们认为主要原因是上述大宗商品价格的大幅回调导致新货装船量减少而卸货量继续保持在较高水平。随着商品价格出现稳定的迹象我们认为拥堵程度将触底反弹并开始再次加剧。　　4) 租船人暂缓指定货物　　最后仍存在一个短期的影响即租船人暂缓指定货物这一点与之前签订的运输合同(CoA)有关。承担将商品从A地运往B地的合同义务的承租人有一个窗口期(通常为1-2周)这使他们在船舶需要被指定货物时有一定的灵活性。当运费下降时承租人有动力在可能的情况下推迟指定货物因为这将降低他们的运费成本。　　因此自10月中旬以来市场上的实际货物流通量将低于对船舶的基本需求。然而这种情况只能持续这么久因为租家需要在窗口期内指定货物。在很大程度上这种机制是推动运费均值回归的强烈趋势的原因。当即期运价跌至谷底时暂缓指定的货物将重新出现运费往往会再次快速上升。　　总结　　最近运费的快速下降可以用我们讨论过的假设来解释。鉴于第一点中国铁矿石需求的风险应被计入价格但我们认为铁矿石的海运贸易受供应而非需求的限制。我们认为第2、3和4点是暂时的影响。　　基于上述情况我们对短期内和2022年的运费持乐观态度。从目前干散货远期曲线来看船队增长一直处于低位且需求前景有弹性这让我们相信上行风险大于下行风险。