限硫令与碳中和对航运业的影响

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从全球范围看，2019年前绝大多数船东对如何应对限硫令一直采取观望态度，有的对限硫令能否如期实施有所怀疑，甚至呼吁推迟实施。船东决策如此迟疑甚至不知所措，皆因不确定因素太多、顾虑太多和经济账难算所致。事实证明，即使已经决策，在实施过程中依然充满变数和挑战。　　问题一：选择哪种应对方案　　面对满足限硫令的三个相互替代方案：低硫油、高硫油配脱硫塔、LNG等清洁燃料，船东必须也只能三选一。选择方案须考虑的首要因素是经济性。除了初始投资和运维开支外，主要取决于未来低硫油、高硫油和LNG之间的价差，这个价差恰恰是很难预测和把握的，所以船东决策时难免迟疑，只好押注。如马士基曾表示不考虑脱硫塔，但后来却采用了脱硫塔，也是出于利益考量。　　从2019年第四季度到2020年第三季度，低硫油与高硫油的价差从超过300美元/吨收窄至不足50美元/吨，导致船东纷纷推迟或取消安装脱硫塔计划。可见不确定性之大，决策之摇摆不定。　　问题二：选择哪种类型脱硫塔　　脱硫塔分为开环式、闭环式和混合式三种。混合式是将开环式和闭环式合二为一，可以在两者间切换选择运行方式。开环式的不仅初始投资少，而且维护管理省钱省事，多数船东希望选择开环式。但许多港口国或地区不允许开环式脱硫塔在其管辖水域排放脱硫废水（出于环保考虑），实际上就是禁用。国际上也有些机构呼吁将所有开环式脱硫塔转换为闭环式，并禁止开环式脱硫塔技术。未来，关于脱硫塔废水排放的争论还将持续。这些都给船东在选择脱硫塔类型和未来营运带来变数和挑战。　　问题三：脱硫塔是否可靠耐用　　有些安装了脱硫塔的船舶，在经过几个月的运行后，出现了一些与设计、材料和工艺等相关的问题，尤其是那些早期安装的船舶。主要有脱硫塔的舷外管道泄漏和腐蚀、塔体和船体腐蚀、传感器故障等。　　为了应对腐蚀风险，船级社要求对各类舷外管道和短管设计开展年度测厚。传感器失灵时，控制系统可能得到错误的数据，并做出不正确或者不必要的操作响应。误导性的传感器数据也可能错误地表明排放处于限定范围内，而只有在主管机关检查排放时才会查明真相。这样一来，运营者可能面临高额罚金的处罚，在某些港口，甚至可能扣留负责的高级船员。　　问题四：低硫燃油的供应和质量是否可靠　　限硫令于2020年1月1日正式实施，此前绝大多数船舶没有安装脱硫塔，船东须提前采购并加注合规低硫燃油以满足要求。在需求激增、供求紧张且预期持续的推动下，2019年四季度低硫燃油价大幅上升，与高硫燃油的价差拉大，超过300美元/吨，船东倍感压力。　　除了供给偏紧价格高，船东还面临低硫燃油带来的其他问题。最常见的问题涉及燃油沉积物、硫动点、燃点、酸值和粘度系数等，以及由此带来的不完全燃烧、蜡质外现、燃油过滤器以及燃油泵堵塞、磨损增加和汽缸衬垫撕裂等问题。这些问题可能会导致船舶发动机故障，甚至熄火或失去动力。　　合规低硫燃油的供应和质量，仍将是全球航运业关注的问题。　　问题五：增加的成本如何消化　　一艘远洋船安装脱硫塔的直接费用/成本约200万-800万美元之间，取决于船型、功率和脱硫塔类型，工期约25-65天（减少了营运时间）。停运损失因船舶和市场而异，预计在数十万到数百万美元之间。　　据克拉克森数据，截至2020年底，共3802艘船舶已安装脱硫塔。按每艘安装费用400万美元估算，共需直接投资约152亿美元，每艘船营运损失平均按45天推算，预计不少于70亿美元。　　脱硫塔费用和营运损失，因船舶经营模式不同需采取不同的承担或分摊方式，需要利益相关方协商处理。有些情况较复杂，需另签合同，还可能牵扯到船舶租约、船舶保险等调整。　　使用低硫油的船舶，燃油成本大幅上升。与高硫油的价差越大，相对成本升幅越大。以每天油耗约80吨的VLCC为例，若价差300美元/吨，则每天多花费燃油费2.4万美元。2万箱超大型集装箱船每天油耗约200吨，燃油成本每天增加6万美元。船东为调运空箱、平衡市场供求加速航行，进一步增加了船舶油耗和成本。　　　　国际海事组织（IMO）于2018年通过了船舶温室气体减排初步战略，提出了在本世纪内实现国际海运温室气体零排放（包括碳中和）的愿景。中国国家主席习近平也在不同场合表示，中国将在2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。　　IMO还制定了航运业在2008年基准上，2030年碳强度降低40%，2050年碳排放总量降低50%的目标。　　航运业要实现上述减排目标和愿景最有效、最根本的抓手就是使用无污染、低污染、碳中和且经济可行的绿色能源作为船舶的燃料或动力。但航运业面临的路径是不明的，面临的选择是困惑的面临的挑战是空前的。　　问题一：选择哪种替代燃料和动力系统　　航运业正密切关注并积极参与低碳燃料的研发，期望能尽快用上安全、经济、可靠，且供应有保障的碳减排、碳中和/零排放燃料。目前看，有不同燃料和技术路径可选，但哪个方案更适合某类船舶尚难预判，还需观察。　　据克拉克森2020年9月对业内的调研（见上图），低碳燃料中，2030年选择LNG的占80%，其次是电池和氨气，而2050年选择氢气的占40%+，其次是氨气25%+、液化天然气（LNG）10%+。　　此外，业内也在研究推广使用碳中和甲醇燃料。　　问题二：LNG燃料如何实现IMO中长期减排目标　　与其他替代燃料相比，LNG的基础设施更加完备，操作技术和规范也相对成熟，因此被业界确定为可能的船用过渡燃料，得到许多船东的认同，成为在全球范围应用规模最大的船用替代燃料。　　据克拉克森数据，2020年底全球共626艘船舶采用LNG动力，另有388艘订单船舶选用LNG动力。　　但是，LNG燃料无法实现IMO制定的2030年碳强度降低40%和2050年碳排放总量降低50%的目标，给船东带来了后顾之忧。如果届时IMO不降低减排目标，而又没有合适的解决方案，LNG动力船舶将面临无法使用LNG燃料的尴尬境地，给船东造成巨大损失。　　问题三：现有船和新造船如何满足IMO中长期减排目标　　当下尚无明确答案，只能走一步看一步。最理想的解决方案就是，届时有满足排放要求且实际可行的低碳或碳中和燃料直接替代在用的燃油和LNG等燃料，避免之前使用不符合排放要求燃料的船舶被强制报废。　　马士基曾表示，不看好LNG燃料，其更愿意从现有的船用燃料直接转向一种碳中和燃料，且在不能确定转向哪种碳中和燃料前，暂不订造新船。马士基近期刚刚宣布，将于2023年启用以碳中和甲醇为燃料的支线集装箱船（设计箱量约2000TEU）。