3万艘船或将不符合IMO新规怎么办？

OJOBPKCAZGGM

近日世界知名船舶管理公司Synergy Group创始人兼首席执行官Rajesh Unni船长在接受专访时表示我们都需要为实现联合国可持续发展目标(SDG)发挥自己的作用。EEXI将是今年Synergy工作的主要重点之一。可持续发展目标为实现更可持续发展的地球提供了蓝图。国际海事组织对我们作为一个行业如何在减少排放方面发挥自己的作用已经非常明确我们完全同意这些目标并将积极地履行义务、遵守规则。　　在2020年11月举行的MEPC 75次会议上IMO批准了《MARPOL公约》附则VI的修正案引入了EEXI指数即现有船舶能效指数(Energy Efficiency Existing Ship Index)适用于《MARPOL公约》附则VI规定的所有400总吨以上的船舶以期在2021年6月举行的MEPC 76次会议上通过并于2023年1月生效实施。”同时将启动EEXI的计算、检验和验证等配套导则的制定起草工作并在MEPC 76次会议上定稿。　　尽管目前这项所谓的EEXI指数尚未被采用而且一些航运团体对此仍存在许多争议但按照目前的态势来看该来终究会到来。　　不管是通过减速还是投资新技术亦或是干脆拆掉老旧船舶的方式来满足即将到来的公约留给船东们的时间就已经不多了——最快的话已经只有不到两年的时间。　　3万艘船舶恐不合规　　DNV GL方面表示这(合规)本身就是一项相当复杂的任务。DNV GL环境主管Eirik Nyhus近日在接受丹麦航运媒体shipingwatch采访时表示将有多达3万艘船舶需通过改装设备或使用新燃料等方式才能最终满足规则要求并获得船级社的批准。　　Nyhus说:“很难准确预测有多少船不符合该新规要求但我们估计多达3万艘可能需要重新认证。”换句话说这意味着目前全球几乎一半的船舶不符合这个即将生效的新规。　　根据Nyhus的说法一些措施正在发挥作用。一旦该新规通过流程成船东必须决定使用哪些措施来使不符合要求的船舶合规。　　目前一些船东已经开始行动了起来。比如德国船东公司Atlantic Lloyd 和MPC Container 目前已经开始逐一审查旗下每一艘船舶以检查旗下船舶是否能满足相关规则要求。　　劳氏船级社(Lloyd 's Register)海事脱碳中心的经理查尔斯•哈斯克尔(Charles Haskell)也表示目前已经有些船东开始咨询该何时以及如何遵守规定。　　他表示:“预计所有想要符合EEXI相关要求的船舶都将被要求在2022年第四季度至2023年第四季度之间完成必要的步骤以证明其符合要求这取决于它们的实际检验周期这意味着早期准备是必不可少的。”　　即使是最近交付的按照最低能效标准(船舶能效设计指数EEDI)建造的新船也必须升级。这意味着大多数在2015年到2020年之间按照EEDI第一阶Phase 1段建的船将不得不进行能效升级此外还包括另外一些在2020年到2025年之间按照EEDI第二阶段建造的新船。　　Haskell说:“大多数满足EEDI第一阶段要求的船舶(主要为散装货船和油轮)将不能再满足新的要求和EEDI第三阶段将在2022年生效的情况下的另外一些仅满足EEDI第二阶段要求的大型集装箱船LNG船舶和非传统推进系统的邮轮也可能将不满足新的要求。”　　怎么办?　　一个比较积极的情况是对大多数船东来说合规不会涉及重大的资本支出或进坞。　　对能效较低的船舶来说最简单的方法是通过调整发动机功率来限制船速。通过EPL即发动机功率限制是使船舶符合EEXI指标的一种相当简单的方法。　　Nyhus将其比喻为在动力踏板下插入一个盒子这限制了主机的性能。例如在正常运行时功率可能被限制在其最大值的80%。不过如果出现紧急情况该轮必须能够重新获得全部动力。　　另一个选择是转向低碳燃料例如生物燃料——但问题是这类燃料的供应不太可能及时建立起来。且生物燃料也不是灵丹妙药。　　此外降速也是一个办法。但许多船只已经在以相当低的速度运行并且可能无法实际地进一步降低船速。　　图片另一种选择是在船舶上引进能够提升能效的技术。比如对船舶的推进系统进行一些改造。　　日本三井商船MOL公司方面注意到最近对航运业最流行的提高船舶推进效率技术之一的毂帽鳍(Propeller Boss Cap FinsPBCF)的问询就多了起来。然而问题在于这类技术的效果也可能很有限。　　此外船东还可以选择更先进的技术如风帆技术但是特别是对那些较老的船只投资和规划可能最终并不划算。　　“剩下的技术改造包括风力辅助、空气润滑系统和船形优化需要提前计划并消耗时间和资金。没有快速提高船舶能效的方法。”Haskell说。　　对于那些没有办法通过降速或技术手段最终达到EEXI要求的船舶最终恐不得不被拆除。　　实际上一些现金买家已经摩拳擦掌准备开始在2022晚些时候开始大干一把。