集运市场的热潮何时冷却？

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航线还没恢复，大船还不够用，箱子也没着落，不过，越来越高的“天价运费”是否已经快要触及天花板，暴涨运费终于开始刹车了吗？　　运价和租金双双大涨的原因　　全球集装箱货量大增，现有集装箱船舶已经几乎全被用完，这导致集装箱运价和集装箱船舶租金双双出现大涨。　　截至2020年，集装箱船的租金水平达到12年来的最高水平。　　挪威投资银行Fearnley Securities数据显示，传统巴拿马型集装箱船舶目前12个月租期下的集装箱租金已经超过了每天2.5万美元，此外，6000TEU-9000TEU类型的较大集装箱船舶的租金也一直在上涨。　　Fearnley补充称，支线型集装箱船舶的“活跃程度”仍在继续提升，标准的1700 teu的集装箱船舶的一年期的租金水平也已逼近1.8万美元。　　克拉克森表示，在运价方面，上海集装箱运价指数(SCFI)在2020年底达到了2783的历史最高水平，在过去12个月里平均比去年高出56%。　　Fearnley表示，虽然1月15日结束的当周SCFI指数的涨幅比前几周有所放缓，但该指数上涨了0.5%。　　阶段性需求不平衡暴涨是导致集装箱运价和集装箱船舶租金大幅暴涨的主要的重要原因。　　在经历了2020上半年的需求低迷后，集装箱货物需求在去年下半年出现了惊人的反弹。　　BIMCO方面整理的数据显示，今年前5个月全球集装箱运量下降了大约7.3%（约500万TEU），但随后到今年11月，全球集装箱运量与去年同期相比仅下降了1.7%（约260万TEU）。这意味着，在今年下半年，集运公司不得不以应对正常需求的运力来满足近30%的货量上涨。　　克拉克森研究（Clarksons Research）分析师 Trevor Crowe也表示，运量的复苏是造成市场剧烈波动的主要原因。　　克拉克森方面表示，2020年，以teu为单位计算的全球箱贸易量估计下降了1.9%，这个数字比最初担心的情况要好。但这个数字并没有完全反应到动荡的12个月内的变化。去年第二季度，海运集装箱贸易量较2019年下降10%，但下半年受到经济体释放积压运输需求，集装箱运量出现超大幅度提升。　　另一个引发运价大幅走高的基础条件，是全球集装箱航运市场的正常秩序被打乱。　　国际集装箱航运是一个时刻运行的“环路”，有超过3500万个集装箱，通过航运连接着分布在地球各个角落的港口以及背后的终端用户。在经济运行正常的情况下，这个“环路”是有序和畅通的。　　2020年，对全球各主要经济体而言，疫情影响及所采取的防控措施，在时序上是不统一的。这对经济和进出口贸易又会产生影响，最终作用到链接全球贸易的国际集装箱航运市场上，显现出“不正常”的状况。　　根据亿海蓝统计数据，从不同经济体港口的船舶，在港作业时长方面的变化可以看出，除了中国港口船舶运行相对正常外，欧盟、美国、东盟三大经济体，相继在2020年第二季度起，船舶平均在港作业时长增加。　　正常情况下，船舶在港作业出现“时滞”，将极大地影响全球运力和集装箱的周转效率。整个“环路”运行的秩序被破坏，就会出现港口“一箱难求”的局面。进入2020年第四季度，东盟和美国对应的这一指标，更是出现大幅上涨。　　与此同时，新造集装箱船舶需要一定的时间，在需求暴涨且集装箱船舶运力增幅有限的情况下，全球市场对现有集装箱船舶的使用率已经逼到了极限。　　航运咨询公司Alphaliner为信德海事网提供的数据显示，目前全球“不活跃”集装箱船舶占比仅为1%，约合总运力60万TEU。　　Jan Tiedemann进一步解释称，船舶不活跃可能有如下几种原因，包括等待、受损待修、或处于合同交接期等等。此外，还有船舶在船厂内坞修，特检，改装脱硫塔或压载水处理系统等也被归于不活跃船舶，比如，目前60万的TEU的不活跃运力中就有37万TEU是在船厂中。　　按照如上数据来看，这意味着目前全球范围内可以说是已经几乎没有船舶可被再投入运输市场。　　无船可用，那么集装箱船舶租金的上涨当然顺理成章。再加上由于各种目前全球还没有足够的集装箱，那么集装箱运费的暴涨也是有逻辑基础的。　　热火朝天的市场为何突现降温传闻？　　看起来依然热火朝天的集运市场，为何突然浮现降温传闻？　　事实上，因从中国出口的货运成本大增，一些客户表示自己产品已不受市场青睐而不得不下架。越来越高的惊人报价已让客人实在吃不消，因此有运输业者表示，他们客户已决定暂缓争取集装箱船空间，原因在于客户不愿意额外负担运输成本，再加上欧洲延长封城措施带来不确定性，客户同样担心目前库存过高。　　英国一家运输公司就表示，部分客户因为中国货运成本上升，其产品已经无法持续获利，越来越高的运价令客户难以承受，“市场上每一个人都是输家，包括集运公司”。有分析预测，集运运价有望在春节过后开始滑落，“等到目前的订单完成之后，部分来自中国的产品也许会结束出货”。部分英国货运代理业者也指出，他们认为运输公司现在的定价已经“走得太远了” ，他们将“为自己的贪婪而后悔”。　　欧洲部分托运人表示，如果承运人要求更高的运费价格，其应该提高服务质量，包括减少货物在不同港口之间移动，改善空箱可用性，提高准班率和调度可靠性。而现状是，欧美亚各大港口准班率已降至历史最低水平，堵港塞港情况严重，空箱紧缺的问题在短期内也无法快速解决，全球航运业仍将在一片混乱中艰难前行。　　另据彭博社报道，目前缺集装箱、并造成运费飙涨的问题，已从供应链的层面影响到营运层面，包含厂家生产被迫减少、或是增加库存压力，影响现金流，乃至因为减少下单，而影响到整个产业链的需求面。更甚者，专家认为，消费者或厂家必须承担的运费成本增加，其对经济的影响可能会持续得比“缺箱”的问题更久。由于全球航运业大打结，世界银行（World Bank）本月已宣布下调今年全球贸易成长率至5%。　　例如，大众汽车已因零件短缺去年12月被迫在沃尔夫斯堡工厂减产，日本的本田汽车也因芯片短缺而考虑在北美的五座工厂进行减产。此外，美国许多进口自亚洲的消费品和医疗用品也可能出现短缺的现象。部分亚洲供应端的工厂则抱怨，在排程中的订单未完全出货之前，他们不考虑接受新的订单。部分专家担心，厂商有可能自行吸收运价上涨的成本，也可能被迫将不断飙升的运费转嫁给消费者，从而让物价在景气复苏之前上涨。　　除此之外，航运公司在资本市场上的表现也开始连连受挫。1月15日，台湾三大集运公司长荣海运、阳明海运和万海航运股价同步出现跌停，而就在前一天1月14日，中远海控跌10.02%报15.35元，封上跌停板。台湾摩尔投顾投资长郭哲荣认为，航运股筹码面存在泡沫风险，集装箱航运市场最好赚的时机，大致已经结束。　　旺季效应会逐步消失　　马士基首席商务官柯文胜Vincent Clerc最新预计表示，目前处于历史高位的火热的集装箱市场将在今年上半年降温。　　目前世界最大集装箱航运公司马士基集团首席商务官同时也是该集团的海运和物流业务首席执行官柯文胜表示，目前正非常火热的集装箱航运市场将在今年上半年降温，但其并没有进一步解释是在一季度还是二季度。　　柯文胜表示，“今年上半年市场可能会降温。我们不知道是在2月、4月还是5月，所以我们准备像现在这样继续工作，或者在一切恢复正常的时候开始调整。”　　亿海蓝分析师林书来也表示，从短期的直接因素来看，旺季效应将在近期消失。　　这主要由于欧美等地区的采购力度会逐步减弱。同时，由于高运价水平，航运企业会加快回箱速度。笔者判断，春节前，市场可能会出现理性回落。　　春节后的市场运价，仍然取决于航运企业的经营策略，以及疫情发展两个基础因素。　　但在较高运价下，航运企业有提高运力水平的欲望。特别在中国相关航线市场上，如果集装箱周转问题得到解决，当前的运力保障已然足够，甚至有通过提速运行，大幅提高运力的潜能。预计2021年第一季度后，当前的市场状况将有大幅度改善，甚至有望回归正常状态。　　林书来表示，总体来看，疫情在全球范围内的暴发，给国际贸易带来巨大影响。当前，短期市场需求的爆发，与长期缺乏增长同时存在。随着未来供应链运行趋于正常，市场运价从短期多重因素叠加造成的“疯狂”状况理性地回归，将是必然。　　对此，马士基也在就未来市场可能的发展方向做多个准备。“我们无法控制市场发展的防线，但我们必须准备好有效地采取行动，如果下周或三个月后局势降温，我们必须准备好跟随这一趋势。”　　对于缺箱问题，柯文胜表示，出现这种情况是因为2020年第三和第四季度的“巨大”需求所致。　　他表示:“这意味着，全球没有足够的集装箱来满足我们目前的需求。”　　柯文胜表示，“这并不是因为它们（集装箱）堆在了错误的地方。而是现在所有能启航的船只都已经出海，所有能装下货物的集装箱也都在船上，正在运输中。集装箱租赁公司也没有更多的集装箱库存。我们也已经通过租赁，生产和订购的方式在努力获得更多的集装箱设备。”