船公司几乎有一半的亚洲-中东航线是空白的

STDWSWSCBQTB

由于全球班轮避开该地区，转而选择报酬较高的主要东西向贸易航线，中东地区的消费者在商店中面临的选择较少。　　Alphaliner的最新分析显示，由于缺乏吨位和船只延误，以及迫切希望确保其他收费更高的航线得到更好的服务，航空公司已经取消了多达50%的亚洲-中东航线。　　值得注意的是，在上海集装箱运价指数(SCFI)监测的所有深海航线中，上海到杰贝阿里的现货运费是最低的。目前每标准箱4000美元的票价，与目前上海到美国西海岸目的地的航空公司每标准箱20000美元的票价相差甚远。　　Alphaliner的分析显示，由于长期吨位不足，大型航空公司运营的七大华中-中东航线中，目前没有一家提供每周开航。　　上海到杰贝阿里的现货运费是SCFI监测的所有深海航线中最低的　　截至昨天，Alphaliner统计只有29艘船部署在这些服务上，而根据形式上的时间表，将需要50艘。　　“吨位的短缺在远东中东贸易不仅是港口拥堵的结果:许多船只已经部署到主东-西航线在货运需求非常强烈和现货运费都处于历史高位“Alphaliner指出在其最新的每周报告。　　亚洲-红海贸易也受到影响。海洋联盟与太平洋国际航运公司(PIL)共同运营两项服务。根据Alphaliner的数据，这些回路需要17艘船，但目前只有8艘船在运行。　　随着全球班轮公司将更多的吨位集中在从亚洲到北美和欧洲的主要东西贸易上，许多其他地区的贸易受到了严重打击，其中最大的输家是非洲。　　Splash公司上个月发布的Alphaliner分析报告显示，来往非洲的班轮运力比一年前下降了6.5%。　　其他航线，如亚洲内部航线、大洋洲航线和拉丁美洲航线，今年的覆盖范围也有所减少。　　奥拉夫默克项目经理对港口和航运的国际交通论坛(ITF)经济合作与发展组织(OECD)质疑监管部门应该研究这一转变在全球范围以及许多其他问题航空公司被指控在最近几个月。　　Merk上个月告诉Splash说:“这似乎已经成为当前全球班轮航运的现实:即使需求没有真正的变化，联盟和财团也在不断地改变航线之间的能力，以适应需求的变化。”“因此，有可能发生的情况是，由于运力转移到世界其他地区，一个大陆的航运公司突然可以处理的运力减少了，即使他们需要更多的运力。这种动态——通常通过联盟和财团进行协调——显然会对运费产生影响。”