自新年以来，亚欧现货利率已下降了近10%

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亚欧贸易的现货汇率本周进一步下跌，这一迹象表明，东西方贸易的供应链中断可能终于有所缓解。　　自去年年底以来，货物积压、港口拥挤和设备短缺已对深海航线造成严重破坏，众多交易的运费已升至历史高位。　　春节过后是集装箱航运臭名昭著的淡季，人们认为这是解决供应链失衡的一个机会。　　尽管在刚刚结束的春节期间，亚欧现货利率基本保持不变，但近几周的事态发展表明，业内终于掌握了形势。　　上海集装箱运价指数(Shanghai Containerised Freight Index)显示，中国至北欧的现货运价跌至每teu 3665美元，与春节前的价格相比下跌了10.8%。在同样的五周内，中国-地中海地区的现货价格下跌了8.9%，至每20英尺3901美元。　　需求情绪的减弱也有助于缓解亚欧贸易的拥堵。　　近期的报告突显出中国经济出现了明显下滑，这表明1月份集装箱贸易统计最新官方数据显示，中国的集装箱运量增长继续放缓。　　上海航运交易所(Shanghai Shipping Exchange)本周指出，这一行业的整体供应链效率有了重大改善，先前的库存量得到了清理，运力目前进一步与需求保持一致。　　就在几周前，上海至欧洲各目的地的运力还处于最高水平，而现在，上交所的航运量已达到90%至95%。　　尽管现货价格显示出疲软迹象，但货运价格仍处于异常高的水平。亚欧利率仍比去年同期高出3倍。　　来自供应链的压力正在减轻，但该行业仍在支付补偿费，利率可能还需要一段时间才能回到“正常”水平。　　尽管亚欧现货利率正在降温，但跨太平洋地区的利率依然坚挺。　　自中国农历新年以来，SCFI估计，从远东运往美国西海岸或东海岸的现货价格几乎没有变动。　　本周中美西海岸航线的价格为每feu 3984美元，比五周前的水平高出0.4%。同样，美国东海岸的利率在同一时期也下降了0.1%，降至目前的每feu 4795美元的水平。　　SSE报告称，由于需求旺盛，船舶利用率仍处于最高水平。近几周，乔?拜登(Joe Biden)政府实施的新经济刺激计划进一步刺激了需求。　　反过来，这对缓解美国港口拥堵的压力或加快集装箱流通没有起到什么作用。　　在这些问题得到解决之前，跨太平洋航运公司将继续支付溢价。