BCI跌无可跌，BDI路在何方？

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BCI跌至负数？　　2020年1月30日，根据波罗的海交易所公告信息，当日波罗的海海峡型船运价指数2014（BALTIC EXCHANGE CAPESIZE INDEX 2014，简称“BCI 2014”）收至历史最低点——1点。1月31日，根据波罗的海交易所公告信息，该指数继续下跌并突破0下限，收于-20点。　　究其原因，综合现有分析，中国春节等季节性因素、新型冠状病毒危机、船用燃料油上涨、巴西暴雨导致的大西洋铁矿石出货量下跌、澳洲飓风和卡普兰伯特大火等因素是造成“BCI 2014”下跌的重要原因（Inderpreet Walia2020）。　　BCI下跌对BDI影响几何?　　BDI是反映国际航运业行情的重要指标，是世界经济走势的“晴雨表”。根据波罗的海交易所公开算法信息，BDI指数的计算方法是将期租市场BCI、BPI和BSI指数计算在内，乘以一个固定的换算系数求出。　　BDI的计算公式为((Capesize 5TCavg x 0.4) + (Panamax 5TCavg x 0.3) + (Supramax 10TCavg x 0.3)) x 0.10，公式中的“TCavg”为平均期租运价。尽管反映的内容相似，但年初跌至负数的“BCI 2014”与构成BDI计算公式的“Average of the 5 T/C Routes for Baltic Capesize Index”（即‘Capesize 5TCavg’的全称）具体内涵并不相同。　　截止2020年1月31日，“Capesize 5TCavg”收于3973美元/天。从贡献率上看，自BDI于2019年9月4日收于年度最高点2518点后，至2020年1月31日下跌80.7%，收于487点为止，“Capesize 5TCavg”由38012美元/天累计下跌了89.5%，对BDI下跌的贡献率为65.4%。除此外，“Panamax 5TCavg”和“Supramax 10TCavg”分别累计下跌62.2%和73.9%，贡献率分别为13.6%和21.0%。从贡献率上看，“Capesize 5TCavg”确实是BDI在2019年9月4日后大幅下跌的主要原因，但是“Capesize 5TCavg”走势并没有“‘BCI 2014’跌至负数”那样让人感到不可思议。　　BDI未来走势怎么判?　　需求侧看，构成国际干散货航运市场的主要货物铁矿石、煤炭和谷物是构成国际生产、生活最基本的原材料，与世界经济走势息息相关，1月份IMF下调2020年全球经济增速至3.3%，预计将对国际干散货航运市场走势产生长期不利影响，对BDI年度走势产生压力。　　短期来看，影响国际干散货航运市场走势的巴西暴雨、澳洲飓风、卡普兰伯特大火等因素会对铁矿石出货量造成结构性影响，但与铁矿石需求总量关系并不显著；中国春节等季节性因素会影响中国工业企业季节性生产安排，但是这类季节性因素并不会导致航运出货量的年度大幅变化；新型冠状病毒危机会对中国居民的生活、生产活动产生影响，降低春节消费并拖累一季度工业生产，从而影响铁矿石、煤炭等工业原材料的短期消费。　　全年度看，考虑到新型冠状病毒危机有望在2月中旬达到拐点，其对中国生产和消费的影响预计将控制在一个季度以内，对GDP的影响大约在1万亿左右，对经济增速的影响预计总体可控。随着气温上升，工厂复工，在经济指标的推动下，中国企业对铁矿石和煤炭等原材料的需求预计将迎来补偿性的上升，有助于国际干散货航运市场后续反弹。