BDI是航运造船界非常关注的指数，也是普通投资者非常关注的指数，当BDI在2019年再次跌破1000点，并加速跌破600点时，市场上过分解读了这一指数带来的影响。BDI背后的散货运输量和散货船队占比之高，反映了指数的重要性，同时大宗散货是经济的先前指标，一定程度赋予了BDI更高的重要性。但是BDI仅是散货船即期市场的反映，很大程度上是由散货船船队的过剩决定的，而且并不能代表散货船整体行情，更不能代表包含油船、集装箱船、液化气船等多种船型的航运市场情况，所以BDI既非常重要又不那么重要。 BDI2019年年初因为巴西矿难、中国春节等因素走低，也有人解释为自2018年3月份将灵便型船队指数剔除之后使得BDI波动范围加大导致的，真实的情况经过我们的计算后浮出水面，BDI的低位基本与计算方法的调整无关。我们计算了1999年以来BDI四个阶段四种方法在更宽时间范围内的应用，按照最新的计算方法，推演出BDI的波动区间为448至2244点，并比较了历史高低位在不同计算方法下的不同，以供业内人士更好地认识BDI。 01BDI为什么重要 造物主赋予了不同国家不同的资源，资源禀赋给予了不同国家不一样的经济表现;所幸造物主又创造了海洋，用习总书记的话，“我们人类居住的这个蓝色星球，不是被海洋分割成了各个孤岛，而是被海洋连结成了命运共同体”，而贸易或者航运就是这个连接器，亚当斯密所写的比较优势至今仍是重要的推动力。航运业以其运输总量大、单位运输成本低的优点，对推动全球经济的发展作用非常明显。大量的燃料、食品、肥料、建筑材料和其它原材料都由海洋运输，干货运输占海运贸易总量的三分之二左右，干散货运输承担了全球主要初级原料的运输任务，可以说是全球经济发展的命门之一。而BDI则是干散货运输景气度的直接体现，它集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求，是世界经济发展的先行指标。 BDI诞生于波罗的海交易所，起源于1744年伦敦盛行的咖啡文化，当时的波罗的海交易所在伦敦是一个传统的贸易商和船长集会的地方。这家拥有274年历史的交易所被誉为航运交易所的“老祖宗”。近代以来的海洋贸易可以追溯到更早的葡萄牙人发现新大陆，西班牙、荷兰、英国等海洋强国先后受益于海洋及海外殖民地，现代股份公司的制度更是得源于海上贸易。而沉寂于自给自足天朝上国梦的明清王朝实施海禁，很大程度上使得中华文明在近现代落后于世界尤其是西方的发展。炮火打开了中国被动开放的大门，新中国成立后的改革开放打开了中国主动开放的大门，BDI的诞生基本与中国改革开放的时间重叠。BDI起源于1985年的BFI，真正诞生于1999年，1999年的9月1日，波罗的海交易所将原来反映巴拿马型船和好望角型船的BFI分解成BCI和BPI两个指数，同年11月1日，在BCI、BPI、BHI基础上产生的BDI取代BFI。而BDI诞生后的世界经济发展已经离不开中国，1999年以来中国经济成为世界经济发展的一大引擎，中国需求也成为BDI波动的最重要因素。 2016年，BDI创造了历史低位，同年波罗的海交易所被新加坡交易所收购。为增加指数的波动程度进一步为相应的航运衍生品服务，自2018年3月1日，BDI计算中的期租评估所占权重将作如下调整：好望角型占40%，巴拿马型和超灵便型各占30%，灵便型期租评估将从BDI计算中移除。现在的BDI是基于下表中的20条航线产生的。 BDI背后反映的干散货运量占比最高。全球海上运输的大宗散货主要包括铁矿石、煤炭和谷物，中国铁矿石的进口已经占到全球铁矿石进口的70%以上，2016年招商轮船、中国矿运、工银租赁为淡水河谷订造30艘40万载重吨VLOC，背后反映了大宗散货的力量;小宗散货主要有化肥、铝矾土、铝粉、镍矿、糖等初级产品，2019年中远海运散运为中国铝业几内亚铝土矿运输项目建造的首批10艘21万载重吨Newcastlemax型散货船订单正式签署，背后就是反映了小宗散货的力量。2018年全球干散货海运贸易量已经达到54.7亿吨，占到全球贸易量的43.6%，近几年干散货贸易占比有所降低，2014年是占比最高的一年达到45.9%，而在21世纪初干散货贸易占全球的比例仅为37%。宏观经济周期的客观存在会影响国际干散货海运贸易的需求，特别是靠投资或者基础设施建设拉动经济增长时，干散货海运贸易受到的影响更为强烈。 BDI背后反映的散货船队占比最高。截止到2019年4月初，全球船队为19.94亿DWT，散货船船队为8.47亿DWT，占到全球船队的42.5%，在所有船型中占比最高。从2009年至2015年散货船船队的占比急剧极具提升，从35%提升至最高的43.5%。这主要是归因于船市繁荣时期散货船订造疯狂，在新造船市场中占比较高，随着散货船的逐渐交付，散货船船队比例大幅提高。但近年来，散货船行情惨淡，订造不足加拆解增加，散货船船队比例有所降低。在散货船船队中，好望角型、巴拿马型、大灵便型、灵便型船队数量分别为3.34亿DWT、2.09亿DWT、2.02亿DWT、0.99亿DWT，按照最新的BDI构成，灵便型船队已经被剔除，与BDI相关的散货船船队数量为7.48亿DWT。 BDI与中国经济、中国船东、中国船厂最为相关。中国进口铁矿石等大宗货物已经成为散货船市场行情的决定力量，BDI过万点时市场的信心部分来源于对中国发展的信心，自2016年供给侧改革以来带动的国内钢铁产量增加以及关停低端矿山带来的进口增加，均是散货船市场行情得以恢复的重要原因，而中国春节因素带来的BDI季节性调整已经成为惯例。中国拥有散货船的船队数量全球第一。尽管在中国目前的上市公司中，已经没有专门从事散货船运输的上市标的，但中国目前拥有的散货船船队为1.64亿DWT，仅次于希腊位居全球第二，而中远海运和招商局拥有的散货船船队数量分居全球第一和第三。中国船厂以建造散货船为主，历年新接订单中散货船的比例也较高，2010年以来的散货船新造船订单中，中国以2.18亿DWT的接单量占到全球散货船订单的54%。中国造船界造船第一大国惯用的单位是DWT，这与我国船厂擅长建造散货船是分不开的。 02BDI为什么没有那么重要 BDI均值很大程度上由散货船船队决定。BDI作为散货船运费指数的重要标杆，其变化的本质取决于散货海运需求与散货船船队的供需关系变化。散货海运需求与全球经济发展之间具有较强的正相关特性，大宗散货的需求是由基础设施建设、房地产等带来的需求推动的，所以全球经济发展中由发展中经济体贡献多时，散货需求就越旺盛，而当经济体逐渐走向成熟，消费与服务成为经济发展主驱动力时，散货海运增速将低于经济增速。在上一轮航运繁荣期，BDI曾创下11793点的前无古人的高位，除却投机因素的存在，更大程度上是需求旺盛与供给不足的基本面博弈产生的结果。2005年到2008年低速增长的散货船船队创造了BDI疯狂的坚实基础。与中国股市类似，散货运输市场牛短熊长的特性发挥的淋漓尽致。繁荣期订造的天量散货船订单后续的交付使得散货船船队增速一度接近18%，船队运力过剩成为市场的主逻辑，2011年到现在的BDI再也未能超越2500点。海运需求决定小波动，船队供给决定大趋势。从BDI年度均值变化来看，年度散货船海运贸易量增速大于散货船船队增长率时，BDI年度均值增速大概率为正。但在散货运力过剩的今天，振幅越来越低。 BDI只能代表散货船即期市场情况。在航运市场中，常见的船舶运营方式包括，光租船、期租船、航次租船、班轮运输等，而对于散货船而言，主要为光租船、期租船、航次租船，光租船一般仅是中间过程(比如金融船东的融资租赁形式)，最终仍要通过期租船或航次租船的方式参与实际运营。BDI的构成航线仅仅是航次租船的部分航线，作为不定期租船是一种即期市场，也是一个完全竞争的市场，这样在市场出现船东货少时就容易出现极端行情，希腊著名私人船东尼古拉斯·帕帕达克斯的祖母说过“98艘船对101批货等于繁荣，11艘船对98批货等于萧条”，很恰当的说明了散货船即期租船的行情。在散货运输中，期租船市场更为常见，我们选取了一年期和三年期18万吨好望角型散货船的租金与BCI作对比，BCI于2019年4月2日创下了92点的历史低位，而BDI创下历史地位的2016年，BCI也在160点以上，与此不同的是1年期和3年期18万吨散货船租船收益表现好于BCI，2019年4月第一周，3年期18万吨好望角型散货船收益为13000美元/天，远高于2016年3月时的低点，从这个角度看BCI有所失真，BDI的失真大部分也来源BCI的失真。散货船船东在相应产业链中的地位远低于集装箱船东的地位，在散货船运输市场中，掌握货源的货主是关键，为锁定海运成本避免海运市场波动大宗货物进出口商与船东倾向于签定长期租船方式，前文提到的30艘VLOC和10艘21万吨散货船订单的背后均有长期租船合同，这种合同也在BDI指数中无法体现(BDI可能会影响COA的签订或COA签订中采取指数+一定幅度的形式)。 BDI不能反映航运业整体景气程度。我们都知道上证综指反映的是上海证券交易所全部上市股票的综合走势，而BDI仅反映散货船的市场行情，再进一步也仅仅是反映散货船即期市场行情，BDI与航运业整体景气程度很多时候差异较大，尤其是近年来全球经济发展带来的结构性需求非普惠性需求，这一差异体现的更为明显。我们将BDI、油船综合运费指数、集装箱船综合运费指数、16万方LNG船即期收益放在一起，并用2012年至今各自市场的收益均值作为分母以方便比较各船型的航运市场变化。在2015年、2016年散货船备受煎熬之际，油船市场正喜逐颜开，LNG船市场却位于低位，而2018年、2018年，散货船行情好转之际，油船市场再次跌入低谷，而LNG船市场却火爆非凡，集装箱船市场也同步好转。故以BDI来作为整个航运市场的景气程度的象征是不合适的，需要分板块看市场的结构情况，另外，Clarksons综合运费指数作为油船、散货船、集装箱船、液化气船运费收入的综合指标在衡量整体航运运费方面具有比BDI更好的全面性。 03BDI计算方法变迁 波罗的海交易所官方网站上写着这样一段英文:Since 1 July 2009 the index has been a composite of the Dry Bulk Timecharter Averages. The following formula is used to calculate the BDI(TCavg=Time charter average):BDI=(Capesize5TCavg×0.4+PanamaxTCavg×0.3+SupramaxTCavg×0.3)×0.1。从这段文字中我们可以得知，目前的BDI并不是BCI、BPI和BSI的加权平均，而是等价期租的加权平均，BDI反映的期租租金，不包括航次成本(燃油)。 BDI的计算方式大的调整主要有四次，本文将每次的计算方法予以梳理，并比较每种方法在适用阶段以后的计算值与BDI实际值的比较。 1.第一阶段(2007年以前) 2007年以前，BDI的构成主要是好望角型散货船、巴拿马型散货船，以及灵便型散货船航次租船的平均值，中间尽管有指数和系数的略微调整，但基本上是三者的平均，故我们在这一阶段中将小的调整忽略，仅保留下面的计算公式推演过去的未来。 以第一阶段计算公式推演，我们可以看出2007年7月1日之后，BDI模拟值和BDI公布值两者之间的差距，由于与2009年6月30日之前的计算方法类似，故在2007年7月1日至2009年6月30之间，两者之间的差距并不大，2008年5月20日BDI达到峰值11793点，模拟值为12033点;2009年7月1日，公布值和模拟值两者之家的差距开始增大，模拟值和公布值之间的差距在【-15.8%，42.7%】之间，2016年2月BDI创造历史低位时，按照模拟计算值为250点，比公布值看起来更加残酷;而在2019年2月份，BDI再次跌破600时，BDI模拟值的最低值为582点，与实际值相差不大。 2.第二阶段(2007年1月1日至2009年6月30日) 散货船行情最为火爆、最为惨烈的阶段就是2007年1月1日至2009年6月30日这段时间。这一阶段的指数由BCI、BPI、BSI、BHSI构成，四个指数权重相等。也许正是由于这段激荡起伏的行情，使得人们对于BDI的印象多停留在四个指数加权平均这一计算方法上。 由于数据的可得性，我们在这一部分仅推演了过去的未来，并未追溯1999年到2007年这一阶段。我们可以看出2007年7月1日之后，BDI模拟值和BDI公布值两者之间的差距，第二阶段的计算公式大部分都大于BDI的公布值，模拟值和公布值之间的差距在【-4.0%，44.4%】之间，尽管第二阶段的方法在大部分时间更为温情，在2016年2月BDI指数创造历史低位时，按照模拟计算值为281点依旧低于公布值的290点;而在2019年2月份，BDI再次跌破600时，BDI模拟值的最低值为609点，比实际值偏大。 3.第三阶段(2009年7月1日至2018年3月1日) 自2009年7月1日开始，为了促进衍生产品交易，波交所对BDI改用等效期租数据进行计算，BDI把好望角型、巴拿马型、超灵便型和灵便型的期租市场指数计算在内，每种船型占25%。第三阶段的计算方法也是从BDI诞生以来持续最长的一个阶段。 从BDI模拟值中，我们可以看出，用第三阶段的计算公式推演第二阶段(2007年1月1日至2009年6月30日)时，出现了在金融危机之后模拟值显著低于公布值的情况，换句话说，如果用同样的标准看到2008年金融危机后的BDI将更为惨淡，BDI模拟值显示2008年BDI最低点为482点;用第三阶段的计算公式推演第四阶段(2018年3月1日至今)，计算得到的模拟值大部分都大于BDI的公布值，模拟值和公布值之间的差距在【-3.0%，17%】之间，在2019年2月份，BDI再次跌破600时，BDI模拟值的最低值为603点，比实际值稍大。 4.第四阶段(2018年3月1日至今) 第四阶段的计算方法已在前文所有描写，在此不做赘述。用第四阶段的计算公式推演第二阶段(2007年1月1日至2009年6月30日)时，出现了在金融危机之后模拟值显著低于公布值的情况，第四阶段的计算方法将使2008年金融危机后的BDI将最为惨淡，BDI模拟值显示2008年BDI最低点为401点;用第四阶段的计算公式推演第三阶段(2009年7月1日至2018年3月1日)，模拟值和公布值之间的差距在【-25%，18%】之间，第四阶段的计算将使得BDI波动性增加，从历史数据来看主要为向下波动。 5.各计算方法的结果小结对比 为了更直观的观察四个阶段不同计算方法对于BDI的影响，我们设计了对比点位，分两类，一是历史高位、2008年低点、2016年历史低位、2019年低位进行对比;二是对于第三阶段这一计算方法无重大变化的阶段，计算其平均值、波动范围与标准差。 在BDI的历史上，2008年出现了历史高位11793点，成为从事散货船贸易或者建造人永远无法重温的旧梦。在其余3种计算方法下，历史高位均被突破，特别是采用第四阶段的公式，历史高位将被重写为13751点。2008年的低位为663点，在其余3种计算方法下，BDI均低于663点，特别是采用第四阶段的公式时，2008年的低点将被改写为401点。与2008年的低点类似，2016年的历史低位为290点，采用3种计算方法的结果均低于290点，特别是采用第四阶段的方法将得到229这一更冰冷的数字。对于2019年的再次寒潮，几种方法的计算结果相差不大，似乎不能用BDI计算方法的调整来解释2019年的BDI低迷了。 对于第三阶段(2009年7月1日至2018年3月1日)我们进行了重点研究，在这一阶段BDI的均值为1365点，标准差为819点，从历史数据我们可以推演出BDI的正常波动范围为【5462184】。在我们采用四个阶段的计算方法重新推演第三阶段时，我们发现第三阶段和第四阶段的方法将使得BDI低估，在第一阶段、第二阶段的计算方法下，BDI均值为1522、1565点。第三、四阶段的计算方法对均值影响不大。 第四阶段的计算方法下，BDI的标准差为898点，成为波动性最大的计算方法，这也符合波交所修改计算的初衷，这一种方法下BDI的正常波动区间为【4482244】。
发表于 2024-6-12 12:17:08