马士基首席执行官施索仁预测集装箱航运业将会有更多的并购

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对更大集装箱吨位的不懈追求，不仅摧毁了股东价值，还导致了全球航运公司韩进海运（Hanjin Shipping）的倒闭。　　盲目订购新船，在财务上是不可行的　　不过，目前整个行业的追求目标似乎正发生变化，而马士基则是这种变化的先行者。　　据劳氏日报（Lloyd's List）资深记者Janet Porter报道，马士基首席执行官施索仁明确表示，由于马士基的重点是坚决削减成本的支出，实现海洋和非海洋活动之间的收益平衡，马士基至少在2020年之前没有订购更多大型船舶的计划，目前只剩下两艘船等待交付。最后一艘19600TEU的3E级船舶在今年第一季度进入服役，是加入马士基船队的第31艘大型船舶。　　他表示:“总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经认识到，就算在一个好年景增长也不超过4%的市场上，订购大量船舶并希望有机地增长速度远远快于市场的策略在财务上根本行不通。今天不在这里的一些公司就是因为过度扩张，试图大幅增长而最终消失了。”　　施索仁警告说，在一个年增长率在1%到4%之间的行业，如果你想在一年内增长10%到20%，你就会让公司破产。　　马士基一直非常严肃地对待自己的行业领头羊角色，现在希望通过更加克制的订造新船活动来影响行业行为。　　已经有证据表明，尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更换吨位的需要，或特定贸易航线需要船舶，但整个行业已经从过度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。　　现在，新集装箱船的订单运力不到现役船队运力的12%，而在集装箱运输陷入有史以来最严重的衰退之前，订货运力的峰值曾达到船舶运力数量的65%。　　施索仁说:“在一个几乎没有增长的市场盲目订购新船，在财务上是不可行的。这就是我们没有订购任何船只的原因，我认为业内大多数航运公司也得出了这个结论。”　　施索仁预测集装箱航运业将会有更多的并购　　在以40亿美元收购汉堡南美航运公司（Hamburg Süd）之后，马士基在长途集装箱贸易市场上的占有率约为20%左右。施索仁认为马士基航运公司的规模已经具有竞争性，不需要订造更多的船只或通过收购来扩大规模。　　尽管马士基没有更多的收购计划，但施索仁对那些没有可行商业模式的航运公司的未来发出了警告。他说，集装箱航运业的整合将继续并把没有可行经济模式的航运公司挤出市场。　　尽管马士基没有进一步参与并购活动的计划，但他表示，始于2015年的集装箱航运业重组活动尚未结束。马士基近年来在整合过程中发挥了主导作用。　　施索仁说，集装箱航运业在过去十年没有产生任何可观的利润，因此未来将会有更多的航运公司消失。　　他说，集装箱航运领域面临的最大问题是，自2010年以来，平均来说，这个行业没有赚钱。　　尽管马士基的业绩一直好于多数公司，但他表示：“这个行业仍然每天都在赔钱，在摧毁股东的价值。在过去四五年里，这导致该行业在整合方面发生了许多变化，我认为我们可能会看到更多变化。”　　施索仁表示，马士基不打算参与任何更进一步的并购交易，“因为我们相信，我们有着保持竞争力所需的规模。”　　然而，他也表示，该行业的一些公司没有可行的经济模式，也有一些公司可能需要扩大规模。　　他拒绝就未来可能出现的进一步整合发表评论，也不愿估计整合会出现在全球承运商之间，还是出现在地区承运商、支线承运商或利基市场。　　施索仁表示:“我只能预测，我们将看到更多的整合，但具体是哪家公司、何时以及为什么会出现整合，时间会给出答案。”　　不过，他淡化了欧洲顶级集装箱航运公司以某种形式合并的前景。　　施索仁表示:“我认为，短期内不太可能有两家或更多的欧洲航运公司合并。我只能谈论马士基是如何看待这个行业的。”　　马士基在2017年12月完成对汉堡南美航运公司的收购后，其市场份额约占长途贸易的20%。施索仁表示，他相信在相当长的一段时间内，马士基航运公司的规模足以具有竞争力。　　近年来，集装箱航运业经历了空前的整合，全球承运商从20家减少到8家，其中4家是欧洲航运公司。规模较小的区域承运商和支线承运商也出现了更多的合理化整合。