调查显示，航运业的船舶闲置创纪录

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冠状病毒的持续爆发迫使船东采取各种措施来控制运营成本，以维持经营，许多船东已开始考虑闲置船舶的选择。　　在一项正在进行的民意调查中，近三分之二的Splash读者认为，所谓的疫情封锁导致的全球经济崩溃，将导致未来18个月船舶停航的数量创下纪录。　　在最近发布的一份报告中，船级社劳埃德船级社(Lloyd 's Register LR)指出，集装箱船、客轮和游轮是首批决定停航的海事部门之一，它们正在重新熟悉在停航期间准备和保护船舶的监管和技术措施，目前的停航量是2008年和2009年全球金融危机以来从未见过的。　　根据LR的说法，大多数集装箱船和客船的所有者都在考虑热备份或热备份的选项，这可以让船只迅速重新启动，并在24小时至一周内恢复服务。　　“当数量超过1000艘时，闲置是否超过2009年尚不确定；许多船主并没有立即确认他们船只的状况。但已经有迹象表明，Covid-19对海运贸易提出了更大的挑战，这意味着在2020年，闲置将成为主导航运业的一个特征，”LR报告称。　　全球最大的船东之一、日本商船三井公司(Mitsui OSK Lines MOL)最近也宣布了应对冠状病毒疫情可能带来的现金流问题的措施。　　今年3月，主要汽车运营商Wallenius Wilhelmsen宣布，计划将最多10艘船舶冷藏，并将另外4艘船舶拆卸。　　Gard的首席承销官比约纳?安德列森(Bjornar Andresen)认为，游轮、渡轮和集装箱行业以及长期处于闲置状态的离岸市场出现了一些回暖迹象。　　Andresen说:“在相同位置停泊超过30天且没有货物的船只的保险费会降低，但这反映出在这种情况下船只面临的风险降低了。”　　伦敦离岸顾问公司(London Offshore Consultants)的高级顾问尼古拉斯?怀特(Nicolas White)也认为，由于船东目前无法将船员遣返回国，市场将出现更多的“热闲置”。　　Wilhelmsen船舶管理公司的首席执行官兼总裁Carl Schou说，公司已经收到了100多艘船舶的闲置管理咨询。　　Schou说:“我认为许多人对未来持谨慎态度，考虑到未来的不确定性，他们正在考虑各种可能的选择。”　　Schou认为，船舶闲置的激增模式很少与危机直接相关;历史表明，船东倾向于尽可能长时间地避免船舶闲置。　　他说:“我认为有很多因素会影响船舶的停泊决定，例如船舶的租船类型、租船费率、船龄、废金属价格以及船东需要考虑的许多其他变量。现在，我们收到来自各个部门的请求。因此，很难说哪个部门受疫情影响最严重，”Schou说。　　由于印度、巴基斯坦和孟加拉国对与covid -19有关的工作进行限制，南亚大部分拆船场已关闭数周，这进一步加剧了目前的独特局面。　　在许多船主的心目中，走上闲置路线是绝对的最后手段，Splash网站的首席专栏作家安德鲁·克雷格-贝内特(Andrew Craig-Bennett)上个月以一种典型的讽刺方式提到了这一点。想想需要什么来重新激活闲置的船只，并做出相应的计划。”　　加里.伍利(Gary Woolley)是新加坡船舶装卸服务公司(Marine Layup Services)的董事总经理。他表示，多数船东目前仍在进行成本核算，希望情况会有所好转。　　Banchero Costa全球研究主管Ralph Leszczynski认为，Covid-19危机真正严重的影响确实存在于所有的客运部门——邮轮和渡轮——这些部门目前已被完全摧毁，所有的封锁和旅行限制都已到位。　　Leszczynski表示，集装箱贸易受到冲击的主要是欧洲和美国的需求放缓，而不是亚洲的供应紧缩。　　“不过，集装箱需求同比下降了10%左右。集装箱航运公司将不得不以某种方式调整运力，以反映目前的新现实，”Leszczynski说。　　在昨天发布的马士基第一季度业绩报告中，这家丹麦航空公司透露，截至3月底，该公司已闲置了近10%的机队运力。该公司计划让更多船只停止服务，以应对集装箱贸易放缓，并防止运费下降。　　至于干散货市场，Leszczynski认为，尽管目前市场表现不佳，干散货市场还远未完全陷入灾难，他预计干散货市场不会出现很多闲置。