买买买！希腊船东疯狂购买传统燃料船

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一位领先的航运专家告诉Seatrade Maritime News，希腊船东预计将轻松超过他们去年订购的190艘船，预计今年将签约240艘船。　　除了大约10艘船之外，所有这些船都是传统动力船，主要是LR2油轮，主要用于取代老化的Aframax船队和散装货船，到目前为止，2023年只订购了一艘集装箱船。　　卡塔尔天然气公司正处于新造船订单的第二阶段，第一阶段订购60艘船，第二阶段订购类似数量的船。在整个阶段，卡塔尔天然气公司共预留了151个新造船位。卡塔尔天然气公司正与船东合作运营这支新船队，现在更多的船位将留给希腊船东，尽管实际数量尚未确定。　　当被问及订购的少量双燃料船是否表明希腊船东拒绝接受脱碳的需要时，该消息人士表示，希腊船东通常非常乐意满足碳排放法规，但市场存在很多不确定性。　　“希腊船东很担心，但他们相信石油在未来仍将是一种燃料，但他们正试图优化船只的效率，使用空气润滑和这些类型的节能设备，”他说。　　此外，业主们正在讨论正在开发的碳捕获和储存CCS系统的潜力。GasLog正在测试CCS在液化天然气船上的运行。　　总的来说，希腊船东的战略背后的想法是订购他们现在可以运营的最好的船只，但船东们不是为双燃料船或风力辅助动力等替代产品支付溢价，而是通过订购更便宜的船只来等待市场的发展，这些船只可以在明确的行业方向出现后进行调整。　　“双燃料船会给新造船增加20%或更多的成本，这些数字并不合理，”消息人士说。　　他解释说，预计未来不会放弃石油作为燃料，因此希腊业主可以使用碳、捕获和存储系统或生物燃料等选项来满足CII法规。　　船主们现在也在寻找合作的方式，以减轻从明年1月欧盟排放交易计划(ETS)生效时开始征收的碳排放费的影响。　　通过汇集资源，所有者可以分享可用的碳单位，减少排放交易体系的影响，而不是每个经营者必须单独购买欧盟配额(EUA)。　　该规则允许拥有10个eua的所有者加倍，因此如果所有者A使用15个碳单位，所有者B使用6个单位，通过合并他们的eua，他们可以将他们的额外支出减少到仅仅一个单位，而如果所有者A自己支付，他们将被处罚额外的5个单位。