2023年第一季度集装箱运输市场概况与展望：2023年下半年需求恢复，但运力供给骤增

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2023年至2024年全年运费、期租租金和二手船价格均处重压。　　头程航线和区域贸易需求将于2023年增长1-2%2024年增长5-6%。2023年上半年呈现同比负增长但此后有望恢复。　　风险仍然存在在经济下行情形下我们预计2023年和2024年的增长率分别为0-1%和2.5-3.5%。　　船队规模将于2023年和2024年分别上升6.3%和8.1%而港口拥堵的缓解和航速的变化导致运力供给增长将在2023年超过6.3%但在2024年落后于船队规模增长比率。　　国际货币基金组织(IMF)预计全球GDP将于2023年增长2.9%于2024年增长3.1%但它强调风险平衡不容乐观。　　截至目前班轮经营人还无法依据需求调整运力供给并且尚不清楚2023年发布的业务计划是否充分解决了这种失衡。　　尽管平均航速在港口拥堵缓解后有所下降但迄今为止没有证据表明头部班轮经营人先前指出的EEXI/CII条款导致的结构性降速。因此我们预测2023年至2024年期间改革将逐步落实。　　需求驱动　　尽管与之前的分析相比全球经济前景有所改善我们仍然降低了2023年需求增长的预期但同时也提高了2024年的预期。我们现预计2023年头程航线和区域贸易的增长将处于1-2%而不是之前预测的3-4%。另一方面我们将2024年的需求增长估值提高了2%即为5-6%。由于增长风险依然存在我们还假设了一个下行情景即预计2023年和2024年的增长率分别仅为1-2%和2.5-3.5%。　　总体而言我们的预测是基于一个建立在GDP与头程航线和区域贸易量之间的、循序渐进但未完全回归到新冠疫情前的趋势走向。具体而言我们必须期待2022年开始并导致2022年下半年头程航线和区域贸易量下降7.7%的业务库存调整将在2023年上半年持续。　　IMF已将2023年全球经济增长预测调整为2.9% (+0.2%)2024年为3.1% (-0.1%)。2023年经济好转的关键驱动因素是中国经济前景在新冠肺炎防控政策放宽后有所好转。这使IMF将2023年中国经济增速预期从4.4%调高至5.2%而2024年的预计增长保持在4.5%。　　发达经济体2023年的经济增长率已调整为1.2% (+0.1%)2024年为1.4% (-0.2%)。对美国和欧元区主要经济体未来两年的预估略有上升而对其他主要发达经济体的预估有所下降尽管只有英国经济体预计将逐步收缩且2024年底的规模将小于2022年。　　尽管高通胀且利率上升但美国和欧盟的零售贸易量仍表现出显著的韧性。与2021/2022年的峰值相比受通货膨胀影响的零售量下降并不明显。与2022年4月的峰值相比美国的零售量下降了1.8%而欧盟的零售量现比2021年10月下降了3.0%。然而美国的数据的确揭示了因消费者承受了一些压力而动用储蓄2020年和2021年期间积累的高于正常水平的储蓄中现有一半以上已经被消费了。与此同时信用卡债务额已创历史新高。窥其正面美国的通胀率一直在下降平均工资也终于跟上节奏。　　尽管近期经济情况有所改善但欧盟和美国的消费者信心仍濒临自2022年以来的冰点。我们认为如果通胀回落且利率达到峰值2023年的情况可能会有所改善并且这可能会刺激集装箱贸易量的反弹。　　除远东和北美地区外截至2022年末鉴于经济增长的形势所有地区的进口头程航线和区域贸易量均未达到预期。　　考虑到持续的库存调整、高通胀和利率上涨我们将基线预估值设定为比我们认为的最高潜力值低3-5%的水平。　　经济增长仍低于预期加上持续的高通胀利率是一个关键性风险。尽管我们发现任何此类转变都会稳中求进而不是一蹴而就但业务回流和友岸外包上涨的可能性也是一种风险。　　供给驱动　　集装箱船队规模在2022年增长4.0%后预计将于2023年增长6.3%2024年增长8.1%。由于船队效率将受到港口拥堵缓解和航速变化的影响运力供给预计将于2023年增长11.3%2024年增长3.1%。　　我们仍然预计剩余的港口拥堵情况将在2023年得到完全缓解与2022年相比将释放多达6%的船队。然而我们已经调整了CII条款和EEXI条款对航速影响的预测。根据头部班轮经营人的公开声明我们之前将2023年的航速降低了10%。干线船舶已经降低了航速;然而这主要是由于港口拥堵的缓解而且我们还没有找到结构性降速的证据。我们仍然认为航速有可能降低10%但现在确信逐步降速的可能性更大。因此我们已将2023年和2024年的航速下调了5%。　　由于过去两年的订单量居高船舶交付将加快;2023年和2024年将交付490万TEU相当于2023年初船队规模的19%。拆船行为将抑制实际船队规模的增长并且我们预测由于市场状况恶化和国际海事组织(IMO)的气候规范船舶拆解量将增加。我们预计将拆解近100万TEU。　　65%的船队规模增长将集中于15000TEU以上的船舶而3000TEU以下的船舶将减少;3000-8000TEU和8000-15000TEU的船舶将各占增长的18%。　　这可能会导致大型船舶进一步涌入小型船舶运输领域并增加区域贸易通道中部署的最小型船舶的比例。　　结论　　我们预测在2023年上半年头程航线和区域贸易量将呈现同比负增长但将于2023年下半年和2024年恢复增长。以同比增长率衡量我们预计2023年第四季度和2024年第一季度将因2022/2023年同期的低迷而极其强劲。　　然而在2023年供给将远超需求尽管我们预计2024年供需平衡将会缩紧但这并不足以抵消将于2023年出现的严重疲软。　　在我们预测的整个期间内运费、期租租金和二手船价格预计仍将承压。班轮经营人可以通过提供与需求持平的运力来维持运费但迄今为止还无法做到这一点。在撰写本文时联盟发布的2023年业务计划是否充分解决了这种失衡不甚了了。短期内因为船舶供给仍然紧张期租租金将持续局部抵消潜在供需平衡的影响。　　需求的上升和下降都有可能。然而概率的天枰似乎偏向下降。由于延迟交付或取消新船订单供给可能会低于预期;同样如果前述的航速降低没有实现供给可能会增加。　　总的来说这两年对航运业来说极具挑战其潜在条件可能比过去十年的任何时候都要弱。