中国船东协会常务副会长张守国：集运回归、油运可期 航运业打响清洁燃料卡位战

PJEAZTEQRCYY

2023年航运细分市场又将驶向何方?作为推动中国航运业政企沟通的重要代表张守国告诉记者油轮运输、气体船运输、滚装船运输市场在未来两三年被看好航运业在节能环保与船舶智能两大领域会有巨额投入。　　◎2023年集装箱运输全行业盈利的时代将迎来阶段性落幕可以预见的是长约(固定期限内价格不变的约定)大幅降价成为必然。　　三年疫情掀起航运巨浪俄乌冲突重构能源格局。　　2022年全球供应链在剧烈变化的外部形势下受到极端考验进入了大变革时代。　　整体来看上下半年运价走势表现分化。一方面集运高位回落牛市不再散运震荡走弱不及去年;另一方面油气运输持续上行、LNG运输市场火爆汽车出口需求高涨、滚装运输一片繁荣。　　“今年航运业最关心的话题仍然是供应链的稳定疫情防控、俄乌冲突等因素影响重大。”12月5日《每日经济新闻》记者来到中国船东协会协会常务副会长张守国在接受专访时表示航运业周期性较强但并不意味着其短期的盈利是建立在供应链上游客户亏损的基础之上运价波动由市场供需决定供需双方可以建立更为良性的生态圈共谋发展。　　2023年航运细分市场又将驶向何方?作为推动中国航运业政企沟通的重要代表张守国告诉记者油轮运输、气体船运输、滚装船运输市场在未来两三年被看好航运业在节能环保与船舶智能两大领域会有巨额投入。　　集运市场走入结构性运力过剩　　运费涨时上游客户陷入困境;运费跌时航运企业入不敷出。为什么不能双赢?张守国提出了一个耐人寻味的议题。　　2020年以来运价大起大落成为令人瞩目的焦点。今年年内干散货BDI指数高低点相差近4倍集装箱主要航线运价从高位跌去7成。运价是否继续走低各家说法不一但归根结底是疫情使供求关系发生巨变运价骤涨急跌成为全球供应链之变的重要表现。　　作为政府与航运企业之间沟通的桥梁这三年中国船东协会在协调运力、船员换班、减免税费、纾困解难等方面做了大量的工作。张守国认为稳外贸的本质是市场效率的提升。任何因为无序而哄抬的价格最终都会转嫁到消费者身上生产、仓储、配送、分拣、堆存、装卸、代理、运输、销售等各个中间环节都应该有利润有生存的价值。　　只不过是不是每时每刻都要盈利就不一定了。　　以集装箱运输市场为例在过去七十年的发展历程中每当世界经济减速或航运公司扩大船队规模时价格战便如影随形。为了降低单位成本航运公司不得不建造更大的船舶进行装载于是运力过剩会再次发生而当运价崩溃时成本最低的经营者才有机会幸存下来。　　那么2022年后会发生什么?张守国认为当供应链有所稳定市场上会出现大量空箱为了消化过剩的集装箱航运公司会将自有的旧箱淘汰替换新箱并压低市场租金造箱公司产销回归正常租箱公司很有可能面临亏损。　　中集集团今年三季度业绩报告显示集装箱制造在经历去年超级周期之后有所下滑干货集装箱累计销量101.16万TEU同比下降约47.00%;冷藏箱累计销量10.08万TEU同比下降约22.46%。　　今年全球集装箱海运量也总体呈现回落的态势。据克拉克森预测2022年全球集装箱海运量为2.07亿TEU同比下降0.3%。　　“相比往年3%~5%的增速今年呈负增长态势。”张守国表示说明今年业内对运输量增长放缓的判断已成共识。而且船东们对于明年全球经济形势的增速预期保持谨慎 货量需求何时回暖在市场上仍有分歧。　　但与此同时船舶有效运力仍在持续释放。　　一方面随着港口拥堵缓解集装箱船从过去等候20天进港缩短至2天陷入交通堵塞的船舶数量已经大幅度下降;另一方面目前全世界运力规模已达2500万TEU。 Alphaliner数据显示2023年将有近240万TEU的新船运力交付而今年约为110万TEU。到2024年预计还会有280万TEU的新船运力被投放到大洋上。　　张守国告诉记者这就意味着运力供给将大概率再次超过运输需求2023年的运力过剩预计超10%但也有观点认为没有这么多因为还要考虑老旧船舶淘汰、船舶闲置率将会回归正常等因素。“明年可能比今年停航的船要多该停的会停不该停的也会停掉一部分”有的做船舶检修或加装环保设施有的因为货少不赚钱而临时空班以此缓解运力过剩的压力。　　2023年集运运价在成本线浮动　　2022年下半年以来不少市场分析人士开始陆续纠正年初的预判认为集运运价全年高位运行的预期在7月出现了转折。　　张守国则认为也可以说维持高位的判断仍是正确的。从船东角度来看判断市场的依据与业绩息息相关。2021年及2022年前三季度中远海控实现净利润分别为892.96亿元、972.15亿元全年盈利水平依然出现较强增长。　　这看起来与当下的市场变化并不完全吻合。张守国解释上半年集运公司已基本赚得了几乎全年收益尽管四季度运价出现明显下滑但平均之后利润仍将处于历史高位。“更重要的是公司也判断到了下半年要降价但降多少谁也不知道因此签订相当比例的长协后现货市场的涨跌对船东收益影响较小。”　　接下来随着新一年长协签约季的临近集运公司还能否保证其收入的稳定?　　张守国认为:“2021-2022年如此高的利润历史上从来没出现过可以看到未来一段时间也不可能再出现因为市场是不正常的成本没那么高收入也不应该那么高行业收益将回归正常区间。”　　“按照市场普遍的观点明年集装箱船运力增幅将比需求多出6%~7%。”张守国根据历史经验预计运价基本会在成本线的上下浮动但成本与过去有所不同影响因素包括船舶造价、船员成本、燃油价格及能效改善投入等 因此船东收益的盈亏线也将高于过去正常年份的水平各家收益的高低由公司的成本控制、生产效率、调度能力等综合决定。　　2023年集装箱运输全行业盈利的时代将迎来阶段性落幕可以预见的是长约(固定期限内价格不变的约定)大幅降价成为必然。上海航运交易所发布的最新数据显示上海港至美西航线运价跌破1500美元/FEU成本线大关在此背景下集装箱运力期货成为关注的风口。　　《每日经济新闻》记者了解到当前航运企业主要通过长协锁价以规避运价频繁波动的风险但合同签订依旧存在违约可能业内正在对相关衍生品翘首以盼。目前上期所集装箱运价指数期货和大商所集装箱运力期货已完成上市准备工作一旦上市航运公司可提前锁定未来利润外贸公司可通过套期保值冲抵运价涨跌风险。　　环保新规为弯道超车提供契机　　如今航运市场的高景气给集运公司带来了充沛的现金流各大船东正在为平抑航运周期做出努力。　　在张守国看来有的船东通过参股港口、收购物流延伸供应链上下游;有的投资参股上游获取货源抗击运价波动风险形成稳定业务链。另一方面 智能化发展和 绿色环保是航运业所需面对的两大转型主题。　　“大数据、云计算、区块链、航运电商等船舶智能与企业的未来竞争力息息相关通过数字化能力降低人工成本、实现结构优化势在必行全产业链的布局和优化离不开效率的提升。”张守国进一步表示。　　目前行业最大的未知因素是IMO(国际海事组织)于2023年1月1日生效的碳强度新规将会如何影响船舶有效运力供给。SEEMP(船舶能效指标)、CII(碳强度)等是IMO航运短期碳减排措施的重要“利器”航运企业提升能级主要有三条路径:一是研发双燃料动力船使用清洁能源;二是通过降速或加装设备减少能源消耗;三是购买碳税抵消排放量。　　张守国表示降低船速是短期的主要策略从中长期来看寻找清洁替代能源是减碳最有效的办法航运业责无旁贷在应用新能源节能环保上要做出努力做出贡献。　　“但也不应该全是航运业自己的事船东是清洁能源的使用单位不是生产厂商能源供应商得提供符合联合国战略要求的替代燃料为行业所用不仅要在技术上可实现、保障充足的资源供给还需要经济上可行。”张守国说现在全世界都在同一个起跑线上。　　事实上实现清洁燃料在航运业规模化使用的最大挑战在于供给端的可获得性。在应用端现阶段可供航运业选择的低碳和零碳燃料主要有LNG、甲醇、氨、氢四种与常规燃料相比替代燃料的属性导致在安全加注、储存、使用等环节存在困难。　　目前LNG双燃料船舶建造仍然是航运市场的主流。“但航运企业也意识到LNG仍然有碳排放只是比传统燃油少很多是一个过渡燃料。”张守国表示现在随着LNG价格的持续走高以及绿色甲醇在满足IMO减排战略要求方面的更好前景甲醇动力集装箱船正成为绿色船舶领域的新宠。　　“所以大家都在探索尝试阶段每个公司情况不一样对燃料的研究深度也不一样现在没有完全一致的单一替代能源解决方案。”张守国对此表示包括现在在讨论的氨能源有望成为氢能2.0的话题在技术上、成本上都没有解决先进的理念还得在实践中一步一步往前推。但大方向是明确的谁走得更快谁的效率更高谁的成本更低谁就抢得先机因此在环保新规下的转型任何企业都有可能弯道超车。　　油气运输在未来两三年将维持高位　　2023年航运细分市场又有哪些值得关注的亮点?答案是油轮运输、LNG运输与汽车船运输。张守国判断在未来两三年内上述市场被持续看好。　　“这些运力都是紧缺的由于全球汽车运输船市场加快复苏与中国新能源车出口增速加快汽车滚装船这一小众的细分市场运力无法及时跟上”甚至出现有集装箱船在短期作补充支撑着汽车船市场的持续活跃。张守国分析油气运输运费市场的触底反弹逻辑则是俄乌冲突导致了全球能源运输的格局发生了重大调整。　　能源贸易供应链的重塑对航运市场同样带来了非同小可的影响。一方面俄罗斯的原油供应转向亚洲直接带来更多长距离运输;另一方面俄罗斯管道气中断加大了天然气海上运输的需求。　　那么油气运输市场会在明年全年维持高位吗?张守国表示:“大家的分析判断是有分歧的时间越近看法越一致所谓的未来两三年内保持较高的价格水平是一个定性的到底什么是高什么是低?就需要有参照物业内说的‘高’是高于俄乌冲突之前的运价水平。俄乌冲突后有些东西已无法恢复如初譬如能源贸易结构的改变;以及寻找新的能源来源地对原有运输方式和路径的替代一旦发生了就很难再改回去了。”　　从供需来看市场景气度将持续到下一批新船集中交付。张守国表示小小的运力缺口会让运价增长放大数倍但是新增的运力需要几年之后才能交付供不应求的状况将在一段时间内持续。　　目前全球船厂的在建订单主要是集装箱船与气体船因此业内判断运价维持高位需要相对较长的时间。张守国补充道LNG船大多为项目长约船原来一天的租金是3万美金正因为现货船运力稀少今年最高涨到了50万美金“就算2023年下降到了比如15万美金那依然可以说是维持高位运行”。