即使运价下跌，船公司每季度仍然比疫情前多赚10亿美元

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许多行业的现货集装箱运价已经跌回新冠疫情前的水平。但远洋运输公司每个季度仍比过去多赚数十亿美元。　　德国赫伯罗特航运公司报告称，2022年第四季度利息、税项、折旧和摊销前利润为38亿美元。这是2019年第四季度(covid - 19之前)EBITDA的7倍多。　　彭博社普遍预测，赫伯罗特2023年全年的EBITDA将达到56亿美元，是2019年EBITDA的2.5倍。德意志银行认为赫伯罗特的EBITDA将达到77亿美元，是2019年收益的3.5倍。　　过去10年的现货指数数据显示，新冠疫情时代实际上是多么极端的反常。2012- 2014年，全球现货价格平均在每40英尺单位2000美元左右。2015-16年，在韩进破产期间，每FEU的价格降至1300美元左右。2017-19年度，平均每FEU约为1450美元。　　疫情时期的商品购买狂潮推动全球现货平均价格在2021年底达到每FEU超过1万美元的前所未有峰值。德鲁里世界集装箱指数(WCI)和波罗的海货运指数(FBX)的全球平均水平现在回到了每FEU 2000美元左右。　　多数东西向即期汇率指数现已恢复正常。(从欧洲到美国的跨大西洋西行贸易仍在蓬勃发展，这是一个例外。)去年12月和今年1月，全球多数贸易的下降速度趋于平缓。8月至10月出现的悬崖式利率暴跌已经结束。　　跨大西洋的实力仍使全球平均水平高于2017-19年，而包括亚洲-西海岸在内的其他航线的现货汇率则一直回到大流行前的水平。　　接下来是合同利率的下降　　在现货汇率已经大幅下跌的情况下，为什么赫伯罗特的收益仍比大流行前高出这么多?原因之一是收入确认的滞后效应。根据时间的不同，某一个月预定的货物可能要到下一个季度才会出现在航空公司的收入中。　　但最主要的原因是，远洋承运商的大部分收入不是在现货上入账，而是在年度合同上入账，合同费率的下降滞后于现货费率的下降。　　正如行业专家John McCown反复强调的那样:“集装箱航运业的收益曲线与现货费率不同，因为绝大多数货物是在合同费率下浮动的。”　　大多数年度亚欧合同将于1月1日重启，大多数年度亚洲-美国合同将于1月1日重启。合同将于5月1日生效。在某些情况下，运营商在去年的合同中期同意降低年费率——Zim(纽约证券交易所代码:Zim)已经承认这样做了——但只有在现货费率跌至远低于合同费率之后。　　长期利率由挪威的Xeneta跟踪。　　全球WCI和FBX即期汇率指数在2021年9月见顶，而Xeneta的XSI长期指数直到11个月后，即2022年8月才见顶。　　XSI指数在第四季度小幅下跌，然后在1月份出现了有史以来最大的环比跌幅——13%。即便如此，上个月XSI仍为364点，是2017-19年平均水平的3.4倍。　　赫伯罗特的结果证实了合同费率的核心重要性。在2022年第四季度，其平均运费(包括合同和现货)为每FEU 5250美元，几乎是同期FBX和WCI全球现货指数平均水平的两倍。　　该航空公司2022年第四季度的费率比2021年第四季度高出2%，当时供应链危机达到顶峰。这是2019年第四季度赫伯罗特平均费率的2.5倍。　　该航空公司2022年第四季度的平均费率比2022年第三季度下降了15%。这比FBX全球综合现货指数的平均跌幅要温和得多。FBX全球综合现货指数的环比跌幅为48%。　　利率下降后收益下降　　另一个原因是，运营商的盈利仍远未达到新冠疫情前的水平：由于运营杠杆率非常高，在新冠疫情爆发期间，运营商利润的增长速度远快于利率。　　平均运费增长乘以总运量，推动收入增长的速度远快于成本(燃料、集装箱装卸、船员、租船等)。因此，利润仍有很长的路要走。　　包括赫伯罗特(Hapag-Lloyd)在内的大多数航空公司直到2022年第三季度才实现盈利高峰，而这一年是现货价格开始下降的一年。　　与第三季度相比，第四季度赫伯罗特的EBITDA大幅下降，下降了19亿美元，降幅为33%。然而，在2019年第四季度，它仍然比EBITDA高33亿美元，即622%。　　前面的问题是滞后效应将如何发挥。在现货收益正常化之后，是否会出现同样的合同利率正常化，最终导致运营商EBITDA和净收入回落至新冠疫情前的水平，甚至低于这些水平?　　还是会有一个意外的上升趋势：没有全球经济衰退，美国消费者需求强劲，运营商容量管理抵消了新船抵达量，零售商库存水平逐渐下降，需要补充，在下一个旺季，销量(和费率)逐渐回升?　　德意志银行分析师AndrewChu在一份客户报告中写道：“我们认为，该领域的势头仍然是负面的，因此我们对该行业保持谨慎。”。“我们预计集装箱运输利润将迅速恢复正常，尽管考虑到业务的运营杠杆、宏观经济放缓以及市场供应量大幅增加10%，很难预测数字。”