集装箱海运即期运费仍在下跌：新常态将是什么？

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这两个人谁更快乐?有人中了300万美元的彩票，然后在维加斯挥霍了200万美元，还是有人中了100万美元的彩票，然后把钱存进银行?　　集装箱货主面临着相反的情感场景。如果即期利率翻五倍，谁会不那么难过?一个习惯了每40英尺同等单位支付1500美元的托运人，突然看到运费跳涨到7500美元?或者，一个人多年来每FEU支付1500美元，却被每FEU 2万美元(包括保费)的超低费率猛砸，然后当费率一路下滑到7500美元时，他又得到了“解脱”?　　没人相信2021年秋季每feu 2万美元的现货价格是可持续的。如果利率保持如此高的水平太久，就会破坏运输需求，迫使竞争监管机构介入。正如hapago - lloyd首席执行官Rolf Habben Jansen在去年11月的一次电话会议上所说，“如果我们看到更多的正常化，对每个人都更好。”　　这个过程现在正在进行中。但新常态会是什么呢?　　对航运公司来说，最好的情况是，COVID运费飙升让客户在情绪和财务上适应更高的货运成本，并让运费稳定在足以为海运公司产生强劲和可持续利润的水平，但不要高到竞争当局干预的程度。对于托运人来说，这一费率的新常态将比covid - 19前的水平高得多，但与历史峰值相比可能看起来很便宜。　　德鲁里即期汇率指数　　德鲁里(Drewry)对上海至洛杉矶现货价格的每周评估周四为每FEU 7480美元。同比下降23%，周环比下降1%。目前，这一估值比2021年11月底每FEU 12424美元的峰值低了40%，但仍比2019年这个时候的价格高5.3倍。　　德鲁里对上海至纽约的每周现货评估为每FEU 10164美元，与上周持平，同比下降14%，比9月中旬每FEU 16183美元的峰值下降37%，但仍是2019年水平的四倍。　　德鲁里集装箱现货价格指数图表　　每周即期汇率评估，每FEU $。蓝线:上海到洛杉矶。绿线:上海到纽约。图:FreightWaves声纳　　一方面，过去九个月运费的大幅下降降低了托运人的成本(至少与去年秋天相比是这样)，也表明市场正在运转:海运公司正在通过价格竞争来填补空缺。另一方面，海运公司的费率仍然非常有利可图，托运人的运输成本仍然大大高于疫情前。　　Freightos即期汇率指数　　不同的指数显示的数字不同，但趋势相同。　　周四，中国/东亚-北美西海岸航运指数(FBX)评估为每FEU 7264美元，比9月份每FEU 20586美元的历史高点下降了65%，但仍比2019年这个时候的价格高出5倍。　　周四，FBX中国/东亚-北美东海岸价格为10020美元，不到9月份每FEU 22234美元的历史高点的一半，但超过covid - 19前水平的三倍。　　每日即期汇率评估，每FEU $。蓝线:中国/东亚到北美西海岸。绿线:中国/东亚到北美东海岸。图:FreightWaves声纳　　与德鲁里(Drewry)和其他指数提供商相比，Freightos跨太平洋指数从峰值的降幅要大得多，因为Freightos从2021年7月28日开始在其评估方法中纳入保费。　　现在空间已经开放，托运人一般不再支付保险费。　　Freightos公司的企业营销助理达夫纳·法卡斯(Dafna Farkas)告诉美国托运人:“在COVID激增的高峰期，我们确保通过包括保费来反映所有费用。我们将继续确保综合比率反映在指数中，因此(在这方面)没有改变方法。在价格水平上，由于行业正常化，保费在很大程度上已被消除，它们并没有真正反映在行业价格中。”　　市场处于“观望模式”　　标普全球大宗商品(原普氏能源资讯)周四评估了从北亚到北美的西海岸各种货运(FAK)费率为每天7100美元。这比峰值下降了25%，但仍是2019年水平的4.3倍。　　标普全球将北亚至北美东海岸的FAK利率定为每天9700美元，较历史最高水平下降19%，尽管是2019年7月中旬水平的3.5倍。　　标普全球(S&P Global)的集装箱航运团队报告说，亚洲和美国的集装箱航运业绩低于预期。自2月份中国春节假期结束以来，中国市场的需求一直在增加。　　标普全球(S&P Global)本周表示，现货运价下跌的压力仍在继续，原因是中国市场有充足的空间供应，而租用吨位较低的小型航空公司的运费价格低于大型主流航空公司(换句话说，就是竞争)。报告称，一些北亚至西海岸的现货报价低于每FEU 7000美元。