海运暴利阶段过去，有航运企业已开始亏损

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曾经在疫情期间业绩暴涨的航运业如今利润开始下滑甚至出现亏损。　　全球运力排名第十一位的万海航运最近发布了财报去年第四季度万海航运迎来2017年第二季度以来的首次亏损。　　财报显示2022年全年万海航运营收约为2589.53亿元新台币(约合85.2亿美元)同比增长13.6%创下历史新高。然而万海航运净利润同比下滑约10%至930.72亿元新台币(约合30.62亿美元)。　　去年第四季度是航运周期的转折点万海航运在该季度亏损约新台币0.4亿元(约合131.61万美元)。对此万海方面解释称这主要是因为去年第四季受海运市场运费下跌影响不过单季度税前仍维持盈利。另外因美元较去年初升值故以美元计价的海外转投资公司获利所得税费用增加致使单季出现小亏。整体看前三季营运稳健成长并调整航线布局因应市场变局因此全年获利仍达历史次高。　　万海方面还表示由于近年来积极扩建船队布局美线市场远洋航线的营收占比已超过近洋航线。但随着美线运价持续走跌其营运压力逐渐凸显。展望今年万海表示根据上海出口集装箱运价指数(SCFI)趋势运价仍在下跌但跌幅收敛。　　2020年初疫情发生后全球海运受阻从而导致运费暴涨。航运企业由此获利可以说收获了有史以来最好的业绩。 2021年全球集运公司取得了超过1100亿美元的惊人利润这比2010-2020年间所有年份的合并营业利润还要高出两倍。中远海控股价在2021年大涨最高峰相当于2020年低点时的9倍;台湾长荣海运在2021年给员工发放了40个月的年终奖。　　随着各个国家疫情防控放开海上运输重新通畅起来航运业短暂“好日子”也到头了。　　马士基、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、以星航运等船公司去年仍维持盈利但去年第四季度同样面临业绩放缓。以集装箱运转量占全球总量六分之一的班轮巨头——马士基为例该公司去年创下其历史上的最好业绩但第四季度业绩明显下滑。数据显示马士基2022年的总收入增长了32%第四季度的收入下降3.7%2022年营业利润增长56.9%其中第四季度下降22.8%。　　赫伯罗特、以星航运情况与之类似。赫伯罗特去年承运箱量比去年同期减少2.9万TEU其中第四季度同比减少3.5万TEU。这也意味着赫伯罗特前三季度承运箱量保持小幅增长但第四季度拖累全年业务量。另外赫伯罗特去年四季度息税前利润(EBIT)下降8.1%净利润同比下降7.2%。　　同样以星航运去年四季度营收为21.9亿美元同比下降36.9%。调整后的息税折旧摊销前利润(EBITDA)为9.73亿美元同比大幅下降58.8%。以星航运表示2022年第四季度总收入下降主要由于运费下降导致。财报数据显示以星航运去年第四季度货运量82.3万TEU同比减少3.5TEU;平均运费为2122美元/TEU同比减少40%。　　实际上四季度只是船公司业绩下滑的开始。马士基预计2023年全年息税前利润(EBIT)为20亿-50亿美元比2022年的309亿美元降低了83.8%-93.5%。赫伯罗特也预计今年EBITDA相比去年将下降68%-79%。　　下降的趋势在今年前2月有明显体现。数据显示长荣海运2023年前2月营收新台币449.22亿元(约合14.78亿美元)同比下降59.94%。万海航运前2月营收新台币168.07亿元(约合5.53亿美元)同比下降70%。　　当下海运运费还在持续下跌价格战爆发的迹象明显。集装箱交易平台Container xChange近日发布的2月全球集装箱行情月报指出海运业从2021年的集装箱短缺到集装箱过剩用了还不到一年。如今集装箱需求下降即期运费回到了疫情前水平合同运费与疫情前差不多。该公司创始人兼首席执行官Christian认为由于集装箱海运、班轮业的竞争机制预计航运公司特别是行业巨头不会有所保留运费将降至成本价市场兼并也将发生。　　中国集装箱租金仍保持低位。上述行业月报显示上海和宁波40尺适货集装箱的平均价格分别为1670美元和1630美元。而2022年2月同款集装箱的均价分别为4450美元和4295美元。该报告认为航运领域的价格战或许已经开始。　　Alphaliner最新预测也显示预计2023年集运市场将出现供过于求的局面运力增长8.2%吞吐量增长1.4%。