马士基支持欧盟绿色配额是“正确的方法”

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马士基首席执行官索伦.斯库(S?ren Skou)表示，欧盟(eu)提出的一揽子环境法规选择了“正确的方式”。　　7月14日公布的提案包括将船舶纳入欧盟排放交易体系(Emissions Trading System)，并迫使船舶满足不断增加的排放强度目标，以鼓励转向更环保的燃料。　　斯库表示:“马士基支持ETS选择的分阶段方法，并大力关注刺激和资助创新的、尚未具备商业可行性的技术。”　　他表示，碳市场能够也应该帮助弥补新可再生燃料的部分竞争差距，而不是补贴现有技术。　　但船东组织国际航运商会(International Chamber of Shipping)表示，ETS只涵盖了海运行业7.5%的排放，并阻碍了通过国际海事组织制定全球规则的努力。　　ICS秘书长盖伊?普拉顿(Guy Platten)表示:“除了作为一种意识形态上的增税举措(这将极大地扰乱欧盟的贸易伙伴)，很难看到将欧盟碳排放交易体系扩展到航运领域将实现什么目标，以减少二氧化碳排放。”　　他表示，让非欧盟航运公司为“欧盟经济复苏计划”买单是不公平的，并指责欧盟表现出的是“政治权宜之计”，而不是领导力。　　斯库表示，欧盟的措施可能向国际海事组织表明，大幅减排是可能的，不会导致消费者的价格大幅上涨。　　他说，如果国际海事组织不能在2025年之前出台强有力的全球法规，欧盟应该首先在内部实施其规则，并扩大其范围。　　这将确保“欧盟成员国在国际海事组织仍有基于事实而非政治的强大话语权”。　　但他表示，这些规则“也应被视为欧盟委员会(European Commission)确保欧盟不会错过绿色能源革命的努力”。　　欧洲共同体船东协会(European Community Shipowners ' Associations)警告称，一些提案缺乏一致性，船东需要足够的时间来发现潜在的缺陷。　　它说，这些资金应该用于脱碳，而不是欧盟国家预算。在欧盟排放交易体系下，应该设立一个专门的基金，以稳定中小型船东的碳排放价格。　　协会秘书长Martin Dorsman说:“鼓励使用在欧盟以外购买的生物燃料混合燃料，可能会形成一个执法雷区，使实现减排面临风险。”“虽然保障灵活性极为重要，但必须避免采用双重计算或双重要求。　　Τhe符合任何新标准的主要义务应由欧盟燃料供应商承担。　　运动组织“运输与环境”(Transport & Environment)的航运项目主任fag Abbasov表示，欧盟“最终”要让航运污染者付出代价。　　他说:“现在议员们需要捍卫一个涵盖欧洲以外航线的碳市场，这样最大的航运公司才不会逃脱责任。”他还补充说，收入应该再投资于部署零排放船舶、港口充电和氢燃料补给基础设施。　　但他警告称，欧盟的FuelEU提案“正在鲁莽地推动行业投资于液化天然气船舶，这将把我们困在进一步的污染和搁浅资产的几十年里”，而各国政府和欧洲议会议员应提倡可再生氢和氨。　　世界航运理事会(World Shipping Council)表示，将详细审查这些提议。　　它欢迎他们“真正的努力”，但担心将欧盟法规应用于远远超出欧洲的航行将对全球法规构成“重大挑战”。　　英国航运商会(UK Chamber of Shipping)首席执行官鲍勃?桑吉内蒂(Bob Sanguinetti)表示:“我们已经看到了地区性措施是如何扭曲市场的，我们鼓励欧盟伙伴与业内合作，向国际海事组织(IMO)提交这些建议，以加快脱碳进程。”　　在碳排放交易体系(ETS)方面，欧洲货运、运输、物流和海关服务协会(Clecat)总干事尼科莱特?范德贾格特(Nicolette van der Jagt)表示，她曾希望有一个更雄心勃勃的碳市场计划，涵盖所有进出欧盟的航线。　　范德贾格特表示，能源税指令(Energy Tax Directive)的修订将显著增加物流成本。她说，在没有可替代能源的情况下，提高化石燃料的价格并不能确保转向更环保的燃料，因此需要采取激励措施。　　与此同时，炼油企业集团fueleuropean担心，ETS会削弱现有的针对“碳泄漏”的保护措施——欧盟企业从环保法律较为宽松的国家进口产品。　　它表示，税收指令需要确保欧盟国家之间更好地协调，以维护单一市场。　　德国船东协会(VDR)欢迎具体建议的到来，尽管它也希望征收全球燃油税。　　该组织表示，财政负担将“相当严重”，堪比IMO 2020年的硫含量上限，并敦促欧盟使其区域排放交易体系具有可扩展性，以适应IMO即将出台的任何规定。　　”而不是一个不稳定的排放交易体系这将导致重大行政负担较小的航运公司参与我们希望固定费用每吨的燃料因为这将确保一个急需的价格稳定从而使公司提前计划“VDR主席阿尔弗雷德·哈特曼说。　　它支持污染者付费的原则:“从逻辑上讲，谁购买燃料、决定船舶的速度和航线，谁就应该是减少其二氧化碳排放的主要责任人，并支付任何相关的气候附加费。”　　但哈特曼表示，将符合FuelEU Maritime燃料碳强度标准的责任归咎于航运公司，而非燃料供应商，是错误的。　　他说:“这就像在加油站加油前必须检查燃油质量一样。”　　哈特曼表示，他的团队已准备好与欧盟议员及其他人士合作，就如何将气候保护与航运现实相结合的细节展开合作。