集装箱船东在租约谈判中仍处于“上风”

RIXCTTDLBUHJ

德国汉堡经纪公司VHBS在其最新的周报中表示受班轮公司在亚洲到欧洲或亚洲到美国航线短期租用额外运力以修补班期需求的推动集装箱船租金再次快速上涨。一艘1700TEU的船舶以日租金80000美元成交一个亚洲-美西的往返航次。5700TEU和6500TEU的集装箱船12个月租期的租金每天分别为101750美元和108489美元超过10万美元是1年前的三倍多。2500-3000TEU的租金也在上涨(above last done)租期3年日租金超过4万美元。由于可租用船舶较少1100TEU和以下较小的船舶船东也通常要求三年期的租约。同时班轮公司已经开始提前好几个月与船东进行续租谈判并且成交价格非常高。现在已经看到了一些成交这是否是“趋势”还有待于中国春节后进一步观察。　　一位租船经纪在接受劳氏日报采访时也表示由于欧美进口国需求强劲增长叠加物流受阻的影响导致班轮公司需要投入额外的运力以满足需求“我们正在做三个月前无法想象的交易。”三到四个月前普遍的市场预期港口拥堵可能会在2022年上半年缓解市场将逐步恢复正常。基于2022年新造船交付数量很少集装箱市场仍保持乐观。到2023年随着大量的新造船开始交付预期那时租金将下降当然不会回到疫情前的水平而是回归到正常的水平。但是现在看起来新年一始市场预期已经改变。　　航运界网曾在2021年11月3日报道集装箱租金在2021年10底达到历史最高之后首次现小幅下跌。现在刚到1月中旬集装箱船租金就又开始快速上涨。在航运界网看来尽管我们不掌握准确的数据但有报道和数据表明因为疫情导致的封锁、跳港、压港导致船期严重破坏且延长航次时间平均航次延长时间相当于消耗了约18%的运力。同时由于没有较大型船舶可供租用班轮公司不得不租用较小型的额外的运力以修补班期。　　与干散货和油轮市场不同集装箱船单航次期租的情况有但极为罕见修补班期的航次就属于这种情况。班轮公司运营要保证班期的稳定需要更大的确定性因此在集装箱船租船市场6至12个月租期常被视为短期期租正常情况下租期更长。目前集装箱船队总计约6319艘。6000TEU以上的船舶大多为班轮公司自有或长期租用很少出现在租船市场。目前集装箱租船成交主要集中在4250TEU或以下的较小船舶。　　集装箱船咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen表示:尽管市场对大型船舶更感兴趣但实际可供租用的船舶不多。集装箱租金在2021年10月达到历史最高目前租金仍维持在极高的水平。现在船东比较的是租期基本是三年起步甚至更长。短期来看这一趋势不会改变现在潜在的驱动因素是所有班轮公司都在投机取巧地向跨太平洋(亚洲-美西)和亚洲-欧洲的航线上部署船舶。只要在这些远洋干线上没有足够多的大型船舶以满足班轮公司修补班期的需要这种压力将持续传导到较小型的船舶。而干线的这种压力取决于供应链受阻何时解决。区域支线班轮公司——而不是远洋干线的大型班轮公司——将承受着来自这些特殊市场条件下的最大压力。因为这些区域性班轮公司在未来几年都将面临非常高的租船成本即便这场危机已经结束。现在通常的情况是有一艘船快到期班轮公司显然非常愿意延长租期。船东报给他们一个价格他们的第一反应是“你疯了吧我们永远不会付那么多钱。”因此他们失去了这艘船。然后第二艘船来这样的故事再次发生。第三艘船来同样的故事。当第四艘船来时他们不得不答应并签署三年合同。他们能怎么办?　　Alphaliner则在其最新周报中表示短期来看供应链受阻缓解的情况极不可能发生在未来几个月内情况甚至可能变得更糟。租金将继续维持在历史最高水平或更高特别是1700-2800TEU船舶。尽管货运需求在二月的中国春节期间可能会暂时下降但预期在节后会再度回升。由于可用运力持续短缺船东在未来几个月仍然非常乐观。尽管这种牛市能持续多长时间有待商榷但至少在今年下半年之前不会改变。　　2021年亚欧航线运费飙升了466%这也支撑了一个强大二手船买卖市场导致在2021年下半年买船比租船更经济。当然投机者仍在购买二手船然后以超高租金执行为期一年的租约这样该船在第一年内就可以折旧完。但现在整个市场可供出售的船舶也越来越少。　　另外尽管班轮运输的需求增长速度存在不确定性如果能更快地恢复正常消费模式增加服务和旅游支出需求增长预计在3-4%左右。如果奥密克戎病毒持续蔓延将进一步推迟并阻碍商品和服务消费恢复到更平衡的状态从而进一步推升需求的增长。　　综上所述2022年由于市场可供租用船舶紧缺同时班轮公司寻求提前续租谈判以锁定运力叠加“供需偏紧”的基本面都将进一步助长集装箱船东的预期船东处于“上风”意味着“租期更长、租金更高”。而区域支线班轮公司——而不是远洋干线的大型班轮公司——将成为最大的受害者在未来几年都不得不承受非常高的租船成本。