集装箱船订单狂欢下的隐忧

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船公司在订造更多新船运力时也需警惕未来运力供应可能过剩的危机。　　今年上半年船公司的造船热度不减。　　近日中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船(集团)有限公司为长荣海运建造的首艘24000TEU超大型集装箱船“长益(Ever Alot)”轮交付。　　据悉长荣海运在中韩三家船厂订造了总计13艘长荣A级集装箱船其中包括三星重工6艘沪东中华5艘及江南造船2艘。从去年7月开始三星重工建造的6艘已经陆续完工交付。在“长益”轮交付后同等运力级别的“长颖”“长皇”轮等也将集中在今年夏季交付其余船舶将在2023年至2026年交付。　　疫情以来航运业发展可谓跌宕起伏在不断扩大的需求之下港口拥堵、运力吃紧、运价飙升问题频现。但也因此让班轮公司实现超预期盈利。此时除了回报股东之外就是考虑如何扩大再投资。　　航运业对于展开面向未来的运力扩充竞赛整体表现出惊人的一致性。这方面的迹象在今年年初已非常明显:原本在运力榜排名第二的地中海航运(MSC)实现了与马士基的位置更换在运力上占据鳌头。该公司正带头掀起一股扩张运力的浪潮把更新、更大、效能更好的船舶投入使用。　　目前地中海航运的订单规模最大截至7月12日为1548698TEU订单运力占其总运力的34.7%;长荣海运订单运力的占比为34.7%;ONE的这一比例为29.2%;以星航运甚至高达77.6%。　　Stifel航运分析师Ben Nolan在最新的一份分析报告中写到仅仅在6月30日当周就有13艘集装箱船舶订单本年度的订单超过了239艘。　　根据Alphaliner的数据目前全球未交付订单运力达到700万TEU占现有运营总运力的27.9%而2020年10月的比例仅占8.2%。新增订单运力超过了中远海运、赫伯罗特、长荣海运三家公司的总和。　　未来两年会有大量新交付的运力投入使用其中2023年交付的运力为245万TEU2024年交付的运力为274万TEU分别占现有运力的9.8%和10.9%。　　与此同时订单运力还在增加预计2022年新增订单运力为113万TEU达到2022年年初的4倍。　　航运业带有高度的周期性特征本身又是重资产的行业运力的调整至少需要2～3年的时间。船公司根据自身经营和外界情况的变化会做出一些“过分调整”这就需要时间来恢复平衡。　　到2023年下半年大量的新型船舶将交付使用届时新增运力会对供需平衡产生实质性影响。运力出现供应过剩时船公司就需要承担船舶货值比下降的风险。　　当然船公司也有能力应对运力过剩比如通过航运联盟来取消航次以减少供应的方式支撑运价防止运价崩塌。　　到2023～2025年时船公司也许会通过停航更多地抵消新交付运力带来的压力。当然船公司也可以通过变通资产来调整运力供给比如减速慢航那就需要配备更多的运力。