引航员是关键！“长赐”号搁浅两年后 巴拿马海事局发布长达68页的最终报告！

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2021年3月20124TEU的“长赐(Ever Given)”号在苏伊士运河对岸搁浅了6天世界以前所未有的热度关注了航运业。运河两端的世界贸易被迫停滞社交媒体上的那个小挖掘机的表情包也一度走红。迄今为止已有多个法庭案件涉案金额达数亿美元。　　近日巴拿马海事局就这次事故发布了一份长达68页的最终调查报告其中主要对苏伊士运河的引航员在该事故中的表现进行了批评。　　“长赐”号搁浅事件过去两年　　巴拿马海事局发布68页最终调查报告　　报告聚焦于引航员　　巴拿马海事局关于“长赐”号搁浅事故最终调查报告指出船舶交通管理系统、引航员和船长没有正确评估恶劣的天气条件尤其是强风和能见度降低的情况这表明该船在向北航行时应该寻求拖船的帮助。　　巴拿马方面认为引航员没有考虑天气条件也没有请求拖船协助。在操作过程中船速过快而且只下达了猛打方向舵的命令。　　第一位引航员:第一位引航员于2021年3月23日凌晨5:48登船负责启动护航并将集装箱船引领驶入苏伊士运河。第一位引航员在船上待了大约1小时40分钟然后将其交给另外两名引航员进行过境。　　第二、第三位引航员:交接时间是上午7:20左右风力急剧增强阵风高达40英里/小时风沙极大地降低了能见度。船长和引航员难以维持“长赐”号在航道中心的位置引航员命令将航速提高至12节而苏伊士运河的指定最高航速为8.64节。但巴拿马海事局方面指出在通过苏伊士运河时超速并不罕见。　　过程中一名引航员正式下达命令另一名引航员则提供建议并监控航行情况。根据苏伊士运河规则应由引航员向船舶提供建议而船长仍担任指挥。巴拿马海事局方面指出 “长赐号”的船长至少进行了两次干预试图改变引航员关于船舵位置的命令。巴拿马海事局表示引航员命令舵从左舷转向右舷从来没有让到船回到过中部也没有给舵手提供驾驶路线。　　报告表示从一开始“长赐”号就偏离了计划航线在导航中产生了“摇摆效应”。此外引航员没有考虑下沉、坡度吸力和坡度缓冲对导航的影响。引航员没有根据计划航线验证船舶的位置也没有咨询对“长赐”号及其导航有更多了解的船长如此引发了一系列后续问题。　　引航员未及时沟通船舶情况　　语言障碍成事故重要因素　　巴拿马海事局通过分析语音数据记录报告称尽管包括船长在内的25名印度船员不会说阿拉伯语但引航员一直在用阿拉伯语交谈。他们翻译了录音中的阿拉伯语发现驾驶员正在争吵。　　从他们的对话中可以得知上午7:37左右时引航员似乎开始意识到他们无法控制船只该船存在搁浅的危险。　　负责监控航行的引航员要求船只减速并向舵手发出具体的航向指示而不是方向舵指令。到上午7:38"长赐"号先向左舷移动然后向右舷移动引航员先减速然后加速。这一举动使得该船从航道一侧移动到另一侧然后又返回原位。三分钟后“长赐”号搁浅期间船长试图让船脱困但是仍然于事无补。　　报告认为语言障碍是影响船员与引航员之间交流的关键问题之一这些都应该得到考虑。就“长赐”号事件而言虽然引航员的命令是用英语发出的但他们之间的讨论总是用阿拉伯语因此驾驶台团队无法理解引航员的担忧以及潜在的危险。　　▼▼▼　　该报告分别对船舶运营商和苏伊士运河提供了如下建议。　　对于过境的船舶及船舶运营商他们建议:　　✦ 对船员进行培训确保与引航员的清晰沟通评估引航员的行为并监控船舶的进度。　　对苏伊士运河管理局提出的建议:　　✦ 所有导航通信均应使用英语因为船长或船员无法理解有关导航的阿拉伯语讨论。　　✦ 随着船舶变得越来越大引航员应该接受关于大型船舶导航和天气影响的额外培训。　　✦ 苏伊士运河引航员应进行更多培训内容涉及苏伊士运河中通行的不同类型船舶的下沉、岸吸力和岸缓冲效应以及运河特性(风、水流、深度等)。　　虽然他们发现船长和船员的干预对于防止搁浅无效但巴拿马海事局的报告提出了引航员的多个问题他们认为这些问题需要解决。他们还呼吁苏伊士运河管理局加强准备、预警和救援能力以防止类似的搁浅事件再次导致运河长时间堵塞。