为稳定运价，现在取消航行已成为常态

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根据Alphaliner8月16日的最新报告，欧亚航线已经成为班轮运营商的常规航线。　　创纪录的新船交付量使运营商减少了航次以管理运力，而THE Alliance的空白率最高。　　联盟取消了超过10次的航行，这意味着有近20%的航行被取消。相比之下，OCEAN Alliance的90多次航行中有10次被取消，停航率为10%。　　不开航最初是在货运需求低迷时期降低运力的一种方式。在2019冠状病毒病大流行期间，由于港口拥挤，船舶抵达太晚，无法进行新的往返航行，因此错过了航行。现在，随着新吨位的涌入和足够数量的可用船只，由于不同的原因，空白航行已经成为一种常见的做法。即使ONE接收了新船，该联盟在6月和7月的停航率也是最高的。　　MSC和Maersk的200万美元协议在同一时期只取消了3次中欧航线，占航次的4%。尽管如此，MSC一直在努力填补其连接亚洲至北欧和俄罗斯的每周Swan航班的空位。　　上周，MSC对14000 TEU的MSC Deila轮实施了最后时刻的空航。　　Alphaliner说:“限制运力应该会消除一些现货运费的压力。”　　当上海集装箱运价指数(SCFI)于8月11日收盘时，亚洲-北欧运价跌至926美元/TEU，而亚洲-地中海运价跌至1507美元/TEU。　　尽管跨太平洋航线的亚洲-美国西海岸运费升至2017美元/FEU，亚洲-美国东海岸运费升至3071美元/FEU，但Linerlytica表示，由于货运量同比仍然较低，巴拿马运河的吃水限制影响有限，因为班轮服务享有优先通行权。