今年新一波海运合同将面临更高的运费

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“我们以前从未见过这种情况。我们将进入一个历史上看起来不像其他任何事情的招标季节，”Xeneta 的首席执行官帕特里克·伯格伦德（Patrik Berglund）说，该公司跟踪长期和短期海运费率。　　Berglund 指的是航运公司在 2022 年与货运商的长期合同谈判中所具有的异常不平衡的优势——这些合同决定了美国进口商在未来一年以及越来越多的多年中将支付的费用。　　“如果您是运营商并且掌握了所有的牌，那么您可以推动所有杠杆以优化您的业务，”Berglund 说，他肯定运营商确实在推动所有杠杆。　　在 COVID 时代供应链紧缩的情况下，跨太平洋即期汇率升至令人眼花缭乱的高度，但理论上即期汇率可能会迅速下跌。在长期市场中，托运人会随着时间的推移承诺数量和价格，班轮公司可以锁定长期收益。　　一年期和多年期合同费率的变化对班轮公司、美国进口商以及最终的进口商品消费者而言尤其重要。　　“史无前例的传播”，“荒谬的数字”　　Xeneta 的长期合同数据显示，在 2021 年全年的增长基础上，今年进一步增长。　　去年上半年，亚洲-西海岸的平均长期费率约为每 40 英尺当量单位 3000 美元。到 10 月，每个 FEU 的价格高达 6000 至 6500 美元。 “对于 2022 年，我们认为 7000-8000 美元是一个早期指标，”Berglund 说。　　在 COVID 之前，2019 年，Xeneta 估计亚洲-西海岸的年平均运费约为每 FEU 1500 美元。从那时起，利率翻了五倍。长期市场的低端——最大的托运人获得最优惠的交易——现在每 FEU 约为 3000 美元，与一年前整个长期市场的平均水平相同。　　Xeneta 首席执行官 Patrick Berglund（照片：FreightWaves）　　“我们看到了前所未有的价差，”Berglund 补充说，他指出最大的托运人支付的最低长期合同费率与最小的托运人支付的现货市场最高费率之间的差异。　　Xeneta 目前将亚洲-西海岸的即期运费定为每 FEU 略低于 10000 美元，部分货物需支付 1400 至 7500 美元的额外优先运输费。这使最高即期汇率达到 17500 美元左右，而与最便宜的低端合同汇率的价差达到每 FEU 14500 美元左右。　　“这些都是荒谬的数字，”Berglund 说，并指出在 2019 年，在 COVID 之前，“价差为 1300 美元至 1800 美元。今天的差距是现在的 10 倍。”　　“这意味着，受惩罚最多、苦苦挣扎的是较小的进口商，这种情况持续的时间越长，对大批量托运人来说就越有利——尽管这很痛苦。”　　跨太平洋合同的“历史风险”　　现货市场接下来发生的事情将对跨太平洋长期合约产生重大影响，其中许多合约于 5 月开始生效。　　周三，马士基发布了全年收益指引，假设即期利率从第三季度开始急剧下降。根据 Berglund 的说法，“如果我在承运人和货运代理界以及托运人方面四处打听，预计 [现货] 市场会随着我们走向年底而走软，有些人声称市场可能会看到[更尖锐] 下降。我个人的看法是，运营商和三大联盟会反击，以避免市场下跌太多。而且[供应链中]的效率仍然太多，所以我想说它更有可能趋于平稳而不是下降。”　　但是，如果即期汇率真的跌落悬崖怎么办？这对在下跌前签订一到两年固定费率合同的托运人意味着什么？　　“当你今天签署一份 12 或 24 个月的 [固定利率] 协议时，它会带来历史风险，因为市场正处于如此高的水平，”Berglund 说。 “12 或 24 个月后，你可能看起来像个傻瓜。”　　例如，如果一个中型托运人签署了一份每 FEU 10000 美元的长期合同，但在期限中途，即期汇率降至 5000 美元，新的长期汇率降至 4000 美元——根据Berglund 说，在市场高峰期签订的合同乘以数千箱——“那么这就会产生巨大的底线影响，作为采购人员，你将坐在燃烧的座位上。”　　他建议低利润货物的托运人特别警惕这种风险。这些托运人“需要确保他们能够在一定程度上与市场同步”，将合同期限最多保持在 12 个月。　　另一个极端是高利润和高价值商品的托运人，他们“更关注箱子和船上空间的获取，而不是价格”。　　这些参与者“可以承受(现货市场下跌)带来的风险”。他们理解它。这是他们业务的战略决策。他们为确保供应链的稳定而付出了额外的代价。如果你有高利润的产品，保持供应链完整，确保产品流通，远比优化尽可能低的成本更重要。”　　Index-regulated多年合同　　航空公司利用其市场力量的另一种方式是推动受益的货主(BCOs)达成多年合约。考虑到2023年至2024年将出现一波新的建造，覆盖这一时期的合同抵消了承运人的现货货运市场风险。　　Berglund看到“欧洲航空公司的行为有很大的不同，欧洲方面对多年合同的胃口更大。”　　马士基海运和物流首席执行长文森特·克拉克(Vincent Clerc)周三表示，目前的多年期合同包括两年期固定费率合同，但大多数是三到十年的定期费率调整合同。主要使用每月集装箱贸易统计(CTS)指数，而不是波动较大的指数，如每周的上海集装箱运价指数(SCFI)。CTS指数由运营商提供的速率信息提供。　　“当客户一方需要同意卖方自己建立的指数时，这很有意义，”Berglund评论道。想想看。向CTS提供数据的是航运公司。这本身就是我们很多客户的一大担忧——我知道。但自COVID以来，运输市场已经从买方市场转变为卖方市场。在卖方市场中，卖方决定条款。”　　通过Xeneta平台获取的数据，Berglund发现，运营商也会使用SCFI等其他指标来进行长期合同调整。他还证实，Xeneta的长期利率指数被用于指数管制的长期合同。　　随着一些运营商越来越多地争取更多的多年期交易，Berglund质疑，如果市场重新转向支持BCOs，会发生什么。　　“让我们看看这些协议在第二年、第三年和第四年的表现。这个行业有一段根据市场情况互相不忠的历史。只有当你达到某种程度的平衡时才会有和谐。运营商无法真正惩罚(不遵守合同的BCOs)。总有一天，形势会逆转的。我们有很多BCOs现在都在屏息以待，等着把它还给航空公司。这是一种不幸的动态，但这是一种存在的动态。”　　去掉中间商　　远洋运输公司也在利用他们的市场控制权，去掉一些货运代理中间商，而直接与BCOs做生意。　　Clerc在电话会议上表示:“随着我们增加对长期客户的分配，这意味着我们默认将减少与货运代理的足迹，到2022年将减少到我们目前所做的25-30%之间。　　“目前(货运代理交易)的盈利能力显然非常高，因为目前他们主要支付短期现货市场利率，但我们已决定放弃一些现货市场机会，转而真正投资于长期关系。”　　根据Berglund的说法，“我代表货运代理公司关注的一个关键问题是，这个高架的市场会持续多久，因为货运代理公司首先关注的是中小型货运代理公司——他们显然将这些公司推向他们的数字(现货)预订平台。运营商实际上是在说，‘你可以在这里购买，这是我们为你提供的服务。’　　“更大的货运代理仍然拥有在市场上保持地位的采购能力，并为BCOs提供一些好的东西。但关键在于:是什么阻止承运人从更大的货运公司手中分一杯羹?如果市场持续走高，他们下一步为什么不这么做呢?　　“最终，如果出现这种情况，这将意味着供应商选择减少。从竞争的角度来看，这对终端消费者(你和我)来说并不理想。”