集装箱运费仍在下降，尚未出现市场底部的迹象

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集装箱航运公司是一个可以控制运费定价的邪恶卡特尔的理论到此为止——现货运费在见顶一年多后仍在下跌。　　费率追踪公司Xeneta的首席执行官Patrik Berglund最近在接受《美国托运人》采访时表示:“费率下降的悬崖表明，市场上的竞争比许多人担心的要激烈。”　　与8月和9月相比，10月份一些贸易通道的即期汇率下跌速度确实有所放缓。然而，11月，许多渠道的利率损失再次抬头，导致全球平均利率进一步下降。在大多数交易中，还没有市场触底的迹象。　　咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen在网上发帖评论了近期的即期汇率行动:“我们从隧道里出来，却发现我们开车经过的桥已经倒塌了。”　　自峰值以来的跌幅　　不同的即期汇率指数提供不同的数字，但显示相同的下降趋势。　　每周德鲁里世界集装箱指数显示，从2021年9月16日到周四，全球综合指数下降了78%。德鲁里的上海-洛杉矶指数同期下跌84%，上海-纽约指数下跌73%。　　德鲁里利率评估显示，今年上半年利率将逐渐下降，随后从8月份开始出现更急剧的下降。尽管全球指数较去年的创纪录峰值大幅下降，但仍比2019年(大流行前)的平均水平高出61%。　　即期汇率，每FEU美元。蓝线:上海-洛杉矶，橙线:上海-纽约，绿线:全球(图表:FreightWaves SONAR)　　从2021年9月5日到周四，Freightos波罗的海日报中国-西海岸指数(FBX)评估暴跌93%。在此期间，中国-东海岸FBX费率下降了84%。FBX全球综合指数下跌了75%。　　FBX指数在2021年第四季度出现下降，在2022年1月至4月达到平台期，然后自5月以来出现严重下降。　　跨太平洋每周的变化率　　与其他航线相比，亚洲-西海岸航线的即期汇率下降得更厉害。亚洲-西海岸的即期利率看起来可能接近底部，原因很简单，因为它们不可能进一步大幅下跌。海运公司Zim(纽约证券交易所代码:Zim)的首席财务官Xavier Destriau在11月16日表示:“没有太多的降价空间了。”　　截至9月8日的一周，德鲁里上海-洛杉矶指数跌幅最大，当时平均房价较前一周暴跌14%，每40英尺(约合每平方米)单位房价下跌780美元。在整个10月和11月，周跌幅有所缓解。在截至周四的一周，上海-洛杉矶的平均房价为每单位2039美元，较前一周仅下降30美元，降幅1.4%。　　亚洲-东海岸贸易的定价动态完全不同，持续的拥堵和强劲的进口量使现货汇率在更长时间内保持在较高水平，这意味着现货汇率仍有很大的下跌空间。　　德鲁里上海-纽约指数在截至9月22日的一周下跌幅度最大，较前一周下跌9%，每FEU下跌776美元。与亚洲-西海岸市场不同的是，亚洲-东海岸的房价没有见底的迹象，还在继续大幅下跌。在截至周四的一周，每FEU的费率较前一周下降了9%，即438美元。　　全球指数的周变化率　　由于亚洲-东海岸通道的持续下跌，以及亚洲-北欧等其他交易的疲软，全球综合指数正在继续下跌。　　9月底，德鲁里全球综合指数的百分比和每feu美元跌幅最大。在过去的一个月里，它继续经历显著的每周下降。在截至11月10日的一周，该股下跌了9%，至每FEU 277美元。　　航运分析师最关注的指数是每周五发布的每周上海集装箱运价指数(SCFI)。该指数显示出与德鲁里全球指数相同的模式:9月份下跌最快，但11月份仍继续下跌。　　对合约费率的影响　　大部分集装箱货物是按照长期合同运输的，而不是即期交易。　　但现货汇率的变动越来越重要，原因有三:有合约的托运人为了省钱，将更多的交易量转移到现货，从而减少了合约量;现货利率下降到合同利率以下的水平，迫使航运公司在合同中期降低一些现有的长期利率;即将举行的2023年年度合约谈判将取决于现货利率的最终走势。大多数亚欧年度合约将于明年1月1日生效，而大多数亚洲-美国年度合约将于明年1月1日生效。年度合同从5月1日开始生效。　　甚至在这些日期之前，长期运费就已经在下降，原因是在一年中其他时间签署的新合同，以及现有合同的重新谈判降低了价格。　　Xeneta航运指数(XSI)跟踪长期费率。全球XSI指数11月较10月下跌5.7%，是自2019年Xeneta推出该指数以来的最大环比跌幅。美国进口合同地区指数环比下降8.9%。远东出口指数下跌8.5%，跌幅超过此前任何一个月。　　伯格隆德表示:“我们已经看到，自今年夏天以来，即期汇率是如何暴跌的。随着现有(年度)协议到期，新合同开始生效，我们正在见证一场‘追赶’。”　　远洋航空公司在亚洲和美国的业务可能面临尤为严重的下滑。如果现货利率不能很快找到底部，并在明年上半年继续下降，2023年的合同利率将会下降。即期运费下降的背景将使海运公司在明年的协议谈判中处于更不利的地位。