干散货雄起之年能否在2022年重演？

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鉴于2021年航运业的超强市场周期多家分析机构普遍认为2022年的干散货航运价格将开始走下坡路不过这也不意味着大家赚不到钱——毕竟瘦死的骆驼还是比马大的。　　随着全球经济从疫情的冲击中逐渐缓过神干散货运的的强劲需求又恰逢了百年一遇的全球供应链拥堵收益率达到了多年来的最高点。分析师们表示尽管目前全球铁矿石和煤炭交易由于环保问题存在一定问题不过以粮食为首的大宗商品将作为干散货运的“顶梁柱”船舶经纪公司Braemar ACM预计如果粮食贸易热度不减不排除明年再创新高的可能性不过最高点峰值应该在2022年年中。　　目前推测干散货运的需求预计还会增长3%-4%大体与2022年全球GDP增长幅度的预测一致供应链的增长预测也在2%-2.5%左右这对于干散货运来说是个好兆头即便明年的实际最终需求有所下降他仍将超过供应预期。Jefferies证券研究所高级副总裁Randy Giveans表示“2022年市场还是一个好年景。”　　货运的供需不用担心不过供应链能否跟上仍旧是个疑问。根据波交所与Jefferis的市场报告2022年海岬型散货船平均日运费可能会从今年的3.35万美元跌至2.6万美元卡姆萨尔型散货船则从2.7万美元跌至2.3万美元超灵便型散货船从2.7万美元降至2.2万美元灵便型散货船从2.55万美元降至2万美元。　　随着全球干散货运市场重心逐渐转移至中国市场可以说国内的任何一个政策都有着“牵一发而动全身”的效果许多海外研究机构热衷于研究中国经济数据根据Wood Mackenize的预测到2022年中国GDP增速可能会从今年的8.1%放缓至5.4%并且2021年四季度就会开始放缓他们表示四季度中国GDP增速会从前三个月的4.9%降至4%。　　我国政府为了举办2022北京冬奥会也是为了履行中国为全球碳中和碳循环达标所做出的承诺开始对粗钢等高污染工业限产。根据世界钢铁协会的统计数据与2020年同期相比2021年的前十个月中国钢铁产量下降了0.7%。　　对于钢铁限产业内人士表示随着汽车用钢需求逐步回归制造业用钢需求将逐渐恢复后期钢材需求有望持续改善。中国钢铁工业协会副会长兼秘书长屈秀丽表示2021年钢铁行业的第一个重大变化是国家产业政策发生了重大调整在控产能的同时增加了控产量。其二总量调控方面财政部与国家税务总局今年两度取消部分钢铁产品出口退税钢铁产量降低之后为满足国内需求减少出口。其三碳达峰碳中和的双碳目标这是摆在钢铁行业面前必须要完成的。以上三方面的政策因素对于钢铁行业是较大考验。　　海运分析公司Maritime Strategies International高级干散货分析师Alex Stuart-Grumbar表示“我们认为由于未来中国房地产市场的疲软明年中国地区对铁矿石的需求将持续走弱这将会影响大型散货船的市场。不过由于进入冬季取暖季天然气价格高昂煤炭的需求或许会补足铁矿石的缺口。”　　Breakwave Advisors创始人John Kartsonas也赞同这一观点他表示2022年的市场行情很大程度取决于中国市场现在期货市场已经非常明显了明年的价格在持续走低煤炭将在未来扮演一个重要因素。　　这两年是新造船的最低谷甚至达到了几十年以来的最低水平——不过这对航运市场来说是个好事儿订单量的减少意味着船舶利用率超出了市场存量价格暴涨也有他的“功劳”。集运市场的火爆使得集装箱船的订单量积压了散货船的订单而且未来燃料的不确定性也使得散货船东不愿意造新船。根据Lloyd's List Intellignece的数据截至今年12月共交付了319艘散货船——而其中大部分都是6万到10万载重吨的全年预计412艘新造船根据现有订单推测2022年将有494艘散货船进入市场。2021年全球散货船总吨位为9.29亿载重吨2022年或上升到9.67亿载重吨——不过这更多是因为极低的船舶报废率而不是新造船的增加。　　因此尽管明年的需求变化仍然不太明朗不过干散货市场由于收到供给方面的压力船队利用率、供应链周转仍居高不下即便需求放缓航运界网也相信明年仍是干散航运的“牛年”。