从集装箱短缺和无船承运人生存的角度分析新冠肺炎疫情下的物流现状

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作为无船运营公共承运人(NVOCC)或托运人拥有集装箱(SOC)箱运营商的日子已经一去不复返了，你可以在任何地区购买集装箱，根据任何特定项目的需要，从一个港口到另一个港口，无需面对从船舶运营商获得空间的任何障碍。港口拥挤和其他装载问题，如船舶延误、港口跳过和滚动问题;但如今，对无船运营商(NVOs)来说，在中国、欧洲和东南亚等不同地区找到集装箱的可用性、有竞争力的价格和顺利获得舱位都不是一件容易的事。　　造成这些问题的主要原因之一是2020年发生的新冠肺炎疫情，许多国家不得不实施封锁，从中国开始，然后转移到欧洲、美国，然后蔓延到几乎所有国家。旅行和交通限制在全球范围内生效，导致销售和采购大幅下降，全球贸易也大幅下降。　　如今，集装箱短缺已经成为物流行业的一个严重问题，不仅影响了全球航运业，而且对制造商、贸易商，当然还有零售业都产生了强烈的负面影响。　　当各国进入封锁状态时，它们的经济活动受到限制，包括港口/仓库/集装箱货运站(CFS)的工作人员数量，这些限制被广泛减少，从而最终降低了货物/海关处理和清关的速度。　　此外，亚洲许多地方的许多中小工厂暂时关闭，主要是中国。这一事件导致大量集装箱停运，并成为长期老化的单位，在码头和内陆仓库的下一步行动的不确定性。　　由于货物运输受到限制，航运公司减少了船舶数量，以稳定成本和维持运费水平，考虑到空白航次的主要成本因素，这是另一个令无船承运人/客户头疼的问题，因为他们从船舶运营商那里获得的航次选择有限。　　但主要的问题仍然存在:“集装箱在哪里?为什么没有人能够轻松地获取它们——让它成为无船承运人/货运代理，甚至是托运人?”　　如果我考虑分析这种情况，作为一个无船承运人，根据我的实际经验，我知道在大多数情况下，集装箱躺在港口/码头和内陆仓库，导致港口/仓库拥挤，同样的情况存在于所有主要转运枢纽，比如新加坡、杰贝阿里、香港、釜山、上海、科伦坡等。同时，大部分集装箱也在长途运输的船上，特别是从中国/东南亚到美国/欧洲，因此最大的集装箱短缺是在亚洲，而欧洲/地中海也面临着赤字。　　在这些情况下，船舶开始忽略一些港口，这是船舶延误的常见原因之一;即使集装箱躺在港口准备装上船，但无法转移开航，也会导致转向下一个开航，没有任何确定性，因为目前的船只没有按照固定的时间表进行操作;这也是为什么集装箱通过1或2个中转港口运输的原因，作为一种替代路线，简单地将短的运输时间转换为较长的运输时间。　　另一方面，当航运公司减少船只数量时，他们根本无法收集空集装箱。　　考虑到所有这些当前因素，由于集装箱通道有限，制造商推高了新集装箱的价格，贩卖二手集装箱的商人已经制造了价格炒作;这不仅在亚洲/欧洲，而且几乎在任何地方都是一种现象;因此，2020年以前，无船承运人可以轻松购买800- 1200美元的货位集装箱，现在的货位在2200- 2800美元之间，集装箱租赁率也飙升了30% - 50%。　　除了制造商和集装箱贸易商，承运人/船舶运营商也在努力确保利润，这影响了集装箱短缺，特别是在亚洲国家。航空公司通常会优先从中国到北美和欧洲的长途运输，与亚洲的短途运输相比，他们可以获得更多的利润，这就是为什么在一些地区没有空集装箱的原因。　　船舶运营商宣布，他们的承运人拥有的集装箱(coc)的一般费率(GRI)和插槽最多一个月两次。在某些线路上他们甚至把它应用在每周的启航的但仍然不做任何保证他们将定期接受预订和空间造成的终极战争无船承运人之间的空间他也不得不买插槽空舱费的基础上但仍受容器可用性。　　没有必要强调这样一个事实这是最艰难的时刻之一对于那些从事国际物流行业没有人知道这种情况什么时候会回归简化条件他们预计根据一些组织和资源可能会持续到今年年底。　　尽管如此，我们都必须生存下来，并努力维持我们的服务，特别是nvo /货代，通过接受和面对现实中的当前情况。在这一点上，我们所能做的就是向客户解释目前的物流问题和情况，让他们理解，把注意力放在我们能控制的事情上，而不是盯着我们无法控制的事情，尽我们最大的努力。　　虽然我不确定之前我们将不得不面对这种情况时或者当大流行将最终消失了然而作为无船承运人VMR线的一部分我有信心发挥积极作用的提供我们的服务在每一个方式即使这意味着减少了我们的服务在某种程度上但绝不要在质量上妥协;我们致力于为我们的客户、合作伙伴、代理商、运营商和供应商提供100%的服务。