太平洋地区的货主们祈祷运费能走软

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在中国交通部和美国联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)干预后，即期汇率曲线趋于平缓，令那些对前所未有的交易环境感到焦虑的货运商们满怀希望，认为这一趋势将持续下去，缓解2020年剩下的动荡局面。　　所有供应链专家都被Covid-19和航运公司为应对疫情而采取的高效供应方面措施导致的v型反弹所困扰。　　Flexport是数字货运代理公司的首席破坏者，它一直在利用最近运费飙升的浪潮，试图为客户管理好局面。　　Flexport的海运高级主管Jan Hinz告诉《集装箱新闻》:“Covid-19的高潮、贸易紧张、供需失衡和旺季等季节性趋势给全球进口商和发货人带来了前所未有的挑战。”　　“额外的成本增加了物流预算的压力。对于那些没有从Covid-19带来的额外需求中获益，但如果没有固定合同，可能面临跨太平洋向东的现货市场利率超过4500美元的客户来说，情况尤其如此。事实证明，这些额外的供应链成本是非常痛苦的。“另一方面，激增的货运量也给最后一英里的交货带来很大压力，港口和仓库拥堵与滞留费、滞期费以及卡车运输成本等成本上升有关。”　　仅在过去两周后运费指数企稳的迹象显示政府介入威胁的高调调查融合到运费率的可能性“共谋”亚洲和美国之间的贸易通道加上调查货运代理和第三方物流公司收取滞留费成本。　　总的来说，这对货主来说是一个困难的时期，但辛茨希望失控的运费已经得到控制。　　“前方可能会有一些温和的缓解，”欣茨说。"第四季费率可能会走软，因航运公司不愿实施新的综合费率上调或大幅削减运力。"与2020年全年两位数的运力降幅相比，10月份跨太平洋东岸运力只会下降8.4%。”　　航运公司并不是为了缓解试图补充库存的托运人所感受到的压力，也不是为了满足由于旅行限制而导致的对实物商品需求的快速变化。　　从混乱中出现的长期趋势表明，美中关税战争的压力，加上中国在2020年第一季度关闭工厂的影响，已导致生产中心向其它地区的重大转移。　　离岸外包和美中经济脱钩是2020年的关键成果之一。　　他表示:“在中国第一季度制造业关闭后，进口商看到自己的供应链陷入停滞，这突显了与单一产地供应商合作的风险。”　　美中关税加速了这一进程。随着中国对在华制造产品的美国进口商征收的关税提高，许多美国进口商出于财务动机，促使供应商多元化，越南和印度等国从中受益。”　　随着全年生产转移，这只会进一步加剧全球各地的集装箱短缺。　　欣茨说:“现在说长期的变化会是什么还为时过早。　　“我们预计，多元化采购等现有趋势将会增加，东南亚地区的销量将超过中国等传统制造业热点地区。”与2020年7月和6月相比，美国从中国的进口增长了20%，但从越南和印度的进口分别增长了39%和60%。”