运力增长，运价还涨？谁在“捣鬼”？

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近期，Sea-Intelligence(丹麦咨询与研究公司)调查黄金周期间内船公司部署在亚欧航线和跨太平洋航线上的运力情况，距离中国黄金周假期还有不到一个月的时间，该机构预计船公司将提供174万TEU运力，同比增长30.8%，2014-2020年的平均增长率为3.9%。　　亚洲-北美西海岸航线　　Sea-Intelligence称，根据目前的部署计划，此航线上将提供大约42万-46万TEU的运力，在2014-2020年，这个数字未曾超过38万TEU。另外，今年这四周内，船公司只会撤回3.4%的运力，而2014-2020年的平均减幅为8.5%。　　亚洲-北美东海岸航线　　部署的运力将同比增长29.8%，平均水平为8.7%；在运力削减方面，预计今年黄金周总运力中仅有2.3%为空白航次，而2014-2020年的平均水平为9.8%。　　亚洲-北欧航线　　需求增长不像泛太线那样极端，这一定程度上反映在运营商的计划部署上，因为这四周的总运力有12.0%计划被撤回，往年平均水平为15.0%，差别不大。尽管如此，今年的运力增长仍然高达23.8%。　　亚洲-地中海航线　　此航线最符合历史趋势，运力降幅为15.1%，平均水平则为17.2%。　　Alphaliner最新数据→　　截至2021年9月2日，全球运营集装箱船总运力为24985847TEU，较一个月前增加79458TEU；全球运营集装箱船数量为6260艘，增加8艘；全球运营集装箱船总吨位，达到300196090载重吨。　　上海航交所数据显示， 2020年7月-2021年7月之间，全球船公司增加了23条跨太平洋航线，运力提高了33%。很明显，这是天价运费刺激的结果。跨太线是绝对的热门线路，那么问题来了：　　为何运力增加了，运价还是不降？？　　纵观全球各地供应链现状：港口拥堵、货运延误、内陆公路铁路不堪重负……运力确实是增长了，可是效果还不能显现出来。事实上，船舶到港后要被迫等待很长时间才能停泊卸货，运力虽然增长了，可是效率并未改变，短期内海运市场的混乱形势不会有所改变，甚至有人提出了“名义上的运力”这一讽刺的说法。　　在美国，包括洛杉矶、长滩、奥克兰、西雅图和塔科马西北海港联盟以及萨凡纳在内的几个港口都面临着不同程度的拥堵，船只被迫停泊数天等待靠泊。　　VesselsValue的AIS数据显示，停泊在圣佩德罗湾、洛杉矶和长滩港口附近的锚地等待进港的船舶达到36艘，在宁波和上海之间100公里内的海面，停泊的船舶数量不计其数。　　据Sea-Intelligence MaritimeAnalysis全球船司绩效报告显示，在34条贸易航线中有28条显示准点率下降，船舶准点到达率从39.4%降至35.6%，美西海岸准点到达率从6月的21.2%降至7月的15.7%，而亚洲-美东海岸服务的准点率从26.5%降至20.9%。　　所以，总结下来就是即便运力增加，运价也跟着降下来那只是一厢情愿的想法，导致运价飙升、全球延误，并不是某一个因素决定的，而是整个市场连锁反应。供应链各方都要做好打持久战的准备了！