2020国际航运业预测

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作为行业领头羊的上海集装箱运价指数(SCFI)记录了从中国到全球主要贸易航线的集装箱现货价格。该指数将于2019年年底与去年持平，但与往常一样，围绕这一目标如何实现的叙述要复杂得多。　　全球集装箱增长大幅放缓，一些分析人士预计，今年的增幅仅为1%至2%，而2018年的增幅为4%。　　受到中美贸易战和欧洲市场走软的惊吓，今年的航运旺季表现平平，这证实了航空公司增长预测的最坏情况，导致各航运公司在中国黄金周期间宣布了大量激进的停工计划，这些计划成功地稳定了这艘船。　　与此同时，今年的供应增长预计将达到3.7%左右，超过100万teu的新建容量将投入使用，最终报废约20万teu，使集装箱船队的总容量接近2300万teu。　　IMO2020新规将于1月1日生效，将把船用燃料的含硫量上限从3.5%限制到0.5%，除非船舶安装了废气净化系统(俗称“涤气器”)，该系统能在烟气中释放硫之前将其洗净。　　但是，低硫燃料是有成本的，目前的工业标准，重质燃料油(HFO)和符合标准的低硫燃料油(LSFO)之间的价格差异预计约为每吨250美元。　　此外，根据这些船公司的计算，由于ULCVs每天在海上燃烧约80吨燃料，以马士基(Maersk)和赫伯劳埃德(Hapag-Lloyd)为例，IMO 2020对集装箱航运公司的成本影响是每年20亿美元和10亿美元。　　考虑到所涉及的大量成本，如果船公司不能从其客户那里收回IMO 2020的额外成本，破产将是一个真正的威胁。　　马士基(Maersk)和赫伯罗特(hapago - lloyd)都很早就表示，他们打算主要在船上消耗LSFO，他们辩称，洗涤器不是长久之计。然而，他们的一些同行，包括MSC、Evergreen和HMM，采取了一种可能更务实、更短期的观点，来缓和改变游戏规则的硫排放上限，决定为他们的许多船舶配备洗涤器。　　目前，正如MSC首席执行官Diego Aponte的著名观点所言，洗涤器的经济效益是“毫不意外的”:安装在一艘超大型集装箱船上的500万至1000万美元成本可能在不到18个月的时间内收回，具体取决于所用的tradelane。　　如今，马士基(Maersk)和赫伯罗得(Hapag-Lloyd)加入洗涤塔的时间较晚，对这种技术的需求远远超出了船厂的供应能力。　　其结果是，供应方面的供应明显吃紧，Alphaliner报告称，约70%的闲置集装箱船队(100万teu)要么在干船坞，要么在停泊处等待安装洗涤器。展望未来，这可能导致至少在2020年上半年供应紧张。　　不管船舶是否安装了洗涤器，船公司都知道他们必须收回成本，而且到目前为止，他们已经在大多数交易中成功地收取了一些临时附加费——毕竟没有人希望看到另一个韩进。　　与此同时，船公司追求继续零碳船，并且每年在非化石燃料的研发上投资数百万美元。　　2019年，班轮业再次受到一连串集装箱火灾的打击，但在根除流氓托运人方面取得了真正的进展，船公司采取了果断行动，打击不法分子，并宣布对货物误报处以最高3.5万美元的罚款。　　MSC逐渐接近全球排名第一的马士基(Maersk)，并挖走了这家丹麦公司的前首席运营官Soren Toft，任命他为新任首席执行官，为公司的战略规划提供了支撑。韩国认为，HMM加入该联盟，是对韩进倒闭给韩国带来的“耻辱”的一种补偿。　　那么，2020年将会发生什么呢?贸易战、数字化、英国退欧、行业进一步整合、船舶强制限速?